Jak se žije v koncernu?

Debatu v rámci automobilové přílohy jsme tentokrát pojali odlišně a originálně. Doposud usedali k jednomu stolu vždy zástupci různých značek odlišných automobilových koncernů. Nyní jsme ale sezvali na jedno místo reprezentanty tří automobilek, které jsou součástí obrovského a relativně nového koncernu Stellantis, jenž sdružuje víc než 16 různorodých značek souvisejících s mobilitou. O tom, jaké to je, být konkurentem i kolegou, jsme si povídali s Františkem Neumanem, ředitelem značky Citroën, Josefem Šopíkem, ředitelem značky Opel, a Marcem Venturinim, ředitelem značky Peugeot. Situace je v Česku o to pikantnější, že zmíněné značky zde patří do portfolia evropského konglomerátu Emil Frey. S nadsázkou by se dalo říct, že jde o jakýsi koncern na druhou.

Jak se od sebe mají globálně lišit Peugeot, Opel a Citroën?

Venturini: Musím dávat pozor, abych neurazil kolegy (smích)… V minulosti Peugeot reprezentoval objemově nejúspěšnější francouzskou značku. Nyní máme ve skupině Stellantis stále ambice být nahoře, co se vnímání ze strany klientů týká, a to i poté, co do skupiny přibyl Opel a nedávno i Fiat. Jsme tedy velkoobjemová značka, ale pokud jde o design, kvalitu i cenové postavení, tak jsme na špičce onoho pomyslného ledovce. Tomu je uzpůsobena i modelová řada, aby oslovila klienty, kteří mají nějakou bonitu, popřípadě to mohou být leasingové společnosti či velké fleety. Vize, abychom byli vnímáni jako prémiová značka, se zatím nezměnila.

Šopík: Použiji slova šéfa koncernu Stellantis, našeho nejvyššího ředitele pana Tavarese, když kupoval Opel. Tehdy řekl: To, jací jste, mi řekněte vy, já chci, abyste byli němečtí. Jinými slovy to znamená, že v rámci koncernu jsme jediná německá značka a chceme, aby to věděli i naši zákazníci. Sice sdílíme společné platformy, ale DomovKrátké zprávyHomepageSeznam cz
podvozky ladíme v Německu. A to, že to děláme dobře, ukazují i novinářské testy, které zmiňují znatelné odlišnosti třeba mezi námi a Peugeotem.

Neuman: Co se nás týká, tak bych řekl, že se v rámci nové reality naše pozice tak trochu hledá. Když se podíváme do historie, koncern PSA víceméně vznikl už v roce 1974, když Peugeot koupil Citroën. Už tehdy bylo směřování značek rozdílné, Peugeot byl takový buržoazní a Citroën naopak lidovější. Tak tomu bylo v minulosti. Dnes ale poté, co Stellantis dramaticky zredukoval naši modelovou řadu a odpadly nám dva pilíře v podobě Berlinga a Grand Picassa, se opravdu trochu hledáme. Věřím, že příchod C5 X loni a aktuálně C4 X předznamenává budoucnost Citroënu, který zůstává nadále rodinnou značkou sázející na pohodlí a oslovující spíš nesvázané povahy.

Je vnímání v Česku jiné, než jste právě popsali? Jaký model vaši značku u nás historicky nejlépe definoval?DomovKrátké zprávyHomepageSeznam cz

Neuman: Citroën byl i u nás vždy vnímán jako cenově přístupná rodinná značka schopná velmi široce pokrýt potřeby domácností. A při této příležitosti musím zmínit Berlingo, což je opravdu pěkný příklad tohoto přístupu a zároveň do jisté míry i takové naše prokletí, protože Berlingo tím, že splňovalo požadavky všech možných cílových skupin, představovalo až 40 % našich prodejů. Tento model nás určitě do značné míry definoval, ale na druhou stranu to nyní vnímáme jako nevýhodu, protože nám odchodem Berlinga vypadla víceméně polovina byznysu. Nyní tedy hledáme novou pozici vůči českému zákazníkovi.

Šopík: Naši zákazníci kolikrát ani nevědí, že patříme do nějaké skupiny, tím spíš do nějakého Stellantisu. A vlastně proč by měli? Snažíme se vystupovat nezávisle. Určitě bych vyzdvihl Corsu a Astru. Corsa v 90. letech rozhýbala český trh, do té doby naprosto dominantně ovládaný domácím, a způsobila i jistou cenovou revoluci a Astra na ni navázala u fleetových zákazníků. Astra je historicky opravdu významný pojem.

Venturini: Obě vaše otázky jsou silně spojené. Určitě lokálně existují menší rozdíly ve vnímání značky a liší se představa centrály od, řekněme, té české cesty. Centrála, a to podle mě platí i pro ostatní značky, má vždy v hlavě snahu oslovit mladší generaci a s každým novým modelem říká, že konečně děláme krok směrem k mladší generaci. Nebudu teď ještě navíc rozebírat, co je to vlastně ta mladší generace, ale realita na trhu, a to nejen v Česku, je pak trochu jiná. Na rozdíl od kolegů od Opelu u nás nastala poměrně velká revoluce, co se nabídky týká. Peugeot měl vždy velmi silné série 2 a 3, tedy modely 205, 206, 207, 306, 307 atd. Jenže pak najednou přišel trend SUV, tedy segment, kde Peugeot nikdy nefiguroval a nebyl silný. Na to jsme zareagovali modely 2008 a 3008, což byl moment, který v podstatě změnil trend prodejů a vnímání českých zákazníků. Pokud bych měl dnes dostatek vozů z výroby, tak bych byl schopen plnit plány víceméně pouze s modely SUV.

Vědí a případně řeší čeští zákazníci, že Peugeot, Opel a Citroën patří do jednoho koncernu?

Neuman: Myslím, že ani ne. Kromě toho Stellantis je v podstatě novinka, je to firma, která existuje dva roky. Kdybychom se zeptali někoho na ulici, tak název Stellantis nebude skoro nikdo znát.

Venturini: To, že jsou spolu Peugeot a Citroën, lidé vědí, takže se dá říct, že v tomto smyslu DomovKrátké zprávyHomepageSeznam cz
budou spíš vědět, že existoval nějaký koncern PSA.

Šopík: Řekl bych, že dvě třetiny lidí to ani netuší a zbývající třetina to ví, což jsou většinou lidé, kteří se na trhu lépe orientují, řeší větší vozové parky a tak podobně. Lidi mnohem víc řeší aktuální co nejatraktivnější nabídku a to, aby jim auto vyhovovalo.

Venturini: U koncernu Stellantis vidím i další odlišnost třeba oproti koncernu Volkswagen. Naše skupina je nová a nese název, který nikomu nic neříká – není to název známé značky nebo automobilky, pouze neutrální firemní obchodní jméno.

Jsou zákazníci, kteří jdou po „německé kvalitě“ Opelu, odlišní od lidí preferujících francouzské značky? Nejsou pak třeba zklamaní, když zjistí, že mají většinu techniky identickou?

Šopík: Otázka je, v jakém stadiu procesu nákupu to zjistí. Rozhodně bych ale řekl, že francouzská technika je opravdu dobrá. Dřív jsem pracoval pro koncern GM, nyní pro Stellantis; a v obecné rovině jsem přesvědčen, že každý koncern řeší svoje problémy a výsledné produkty na trhu jsou co do kvality hodně vyrovnané. Naší značce určitě prospělo to, co jsme za posledních pět let udělali s designem, což už je výsledek práce ve společném koncernu PSA, respektive Stellantis. Nicméně kvalita se řeší opravdu významně, což je i důvod, proč se nová Astra dostává na trh spíš pomaleji. Chceme si být naprosto jisti, že pouštíme k zákazníkům tu nejvyšší kvalitu. Výrobu v Rüsselsheimu dokonce pravidelně kontroluje přímo na lince šéf koncernu pan Tavares. Vlastně si myslím, že příslušnost do jednoho koncernu asi nejvíc řeší odborná veřejnost, prodejci a novináři.

Venturini: Je to otázka vnímání. Mám takovou veselou historku s koncem pro nás trochu smutným. Jeden náš klient si objednal Rifter, který ale postupně ukončil výrobu a nakonec k němu bohužel vůbec nedorazil. Takže si koupil Toyotu a pak říkal, že její motor má japonskou kvalitu. Jenže samozřejmě šlo o náš motor…

Neuman: Někdy je to ještě bizarnější a k jistému matení zákazníků v tomto směru bohužel přispívají i prodejci některých značek, když třeba tvrdí, že existují dvě výrobní linky téhož motoru, a že na konci jsou tedy některé motory kvalitnější. Ono totiž často rozhoduje i to, jak to chce zákazník sám vnímat, a to mu dává klapky na oči.

Synergie ale budou do budoucna pravděpodobně ještě větší. Stellantis tvrdí, že klíčem k transformaci je zásadní zjednodušení hardwarových platforem a odlišení produktů jen pomocí softwaru. Co si pod tím máme představit?

Neuman: Přiznám se, že nevím. Synergie na úrovni koncernu jsou nejen při výrobě aut a komponent, ale i na úrovni vývoje nebo nákupu surovin. Tam skutečně vidím velké možnosti dalšího zdokonalení i možných úspor. Software je dnes takové zaklínadlo – všichni mají aplikace, navigace a kdovíco ještě... Ale souhlasím s tím, že je to určitě cesta, jak se vzájemně víc odlišit. Nicméně ukáže budoucnost, jak se s tím značky vyrovnají.

Šopík: K tomu nemám co dodat.

Venturini: Ano, je to přesně tak.

Směřuje tedy i Stellantis k tomu, že budou zpoplatněny některé fuDomovKrátké zprávyHomepageSeznam cz
nkcionality v autě typu vyhřívání sedadel?

Neuman: Slyšel jsem, že tudy povede cesta, ale já to tak zatím nevnímám.

Šopík: Vím, že tuto cestu prošlapávají prémioví výrobci, ale u nás jsem k tomu zatím také žádnou zásadní diskusi nezaregistroval.

Venturini: Služby budou samozřejmě součást i našeho byznysu, ale tím mám na mysli jiný typ služeb, třeba Free2move (kompletní řešení mobility – pozn. red.). Dnes máme propojení uživatel–auto, v budoucnu to bude uživatel–služby. Lidé budou chtít žít komfortně, ztrácet co nejméně času a starat se o co nejméně věcí… a za to budou ochotni platit. Budou chtít rychlé a relevantní informace o parkování, dobíječkách, hotelech, restauracích a tak podobně. Rovněž jsem zaregistroval myšlenku, která je zatím ve fázi studie, že Peugeot bude umět auto každé tři čtyři roky zásadně aktualizovat. Vylepší se třeba funkčnost světel, změní se informace na palubní desce atd. To vše ale proběhne softwarově, aniž by se jakkoli měnilo auto jako takové. Takový facelift na dálku.

Šopík: Lidé si na to postupně normálně zvykají. Vezměme třeba elektromobilitu, kde se nabízí to samé auto s menší a větší baterií, tedy i dojezdem. Lidé jsou na podobný princip zvyklí i z telefonů, kde je víceméně stejný hardware, ale funkčnost jednotlivých modelů může být hodně odlišná a rozdíl v ceně může být klidně 15 tisíc korun. Lidé si běžně platí různé streamovací služby a už jim to nepřijde divné a nezpochybňují to. Podobně to podle mě bude v automobilové branži.

Neuman: To, co říkáš, je určitě pravda, na druhou stranu už dnes má koncern zmíněnou platformu Free2move. Ta se rozjela před čtyřmi lety ve Francii a sdružuje pro klienta veškeré prvky mobility, které existují, ať se právě nachází kdekoli. Je to pro něj velmi dobrá alternativa mobility a tuto službu vnímám jako hodně užitečnou a věřím, že se rychle dostane i k nám.

Stellantis rovněž plánuje do roku 2030 prodávat 30 % aut on-line? Dovedete si to představit i v Česku? Jaké jsou dosavadní zkušenosti?

Neuman: Dovedu si to představit kdekoli, protože z technického hlediska to není složité. Jde ale o to, aby k tomu směřovali i zákazníci. Sice jsme dnes schopni si přes internet koupit i velmi drahý telefon, protože víme, co od něj můžeme očekávat, ale zatím mám pocit, že auto bude v tomto směru trochu něco jiného. Myslím, že naprostá většina zákazníků vnímá koupi auta stále jako emocionální záležitost, chce si do auta sednout, chce si ho osahat, chce se v něm projet… Já sám za sebe bych si auto přes internet asi kupovat nechtěl, chci si do něj nejdřív sednout a tak nějak si ho navonět. Jako firma jsme na to ale určitě připraveni, nevidíme v tom žádnou potíž a naši dealeři také ne, protože jsou připraveni poskytovat i při předání auta, které mimochodem dnes trvá zhruba dvě hodiny, odpovídající služby.

Venturini: Musíme brát v potaz, že existují různé profily zákazníků. Zatímco mobil nebo notebook si objednávám a kupuji většinou sám a pro sebe, koupě auta bývá v Česku velmi často záležitost celé rodiny. Jde také o to, jak definujeme prodej on-line. Pokud tím myslíme situaci, kdy zákazník skutečně ani „nepáchne“ do showroomu, tak mám obavu, že to nebude tak jednoduché. Můžeme se podívat na kolegy z Holandska. Tam Emil Frey spustil tzv. hybrid on-line prodej. To znamená, že se první schůzka domluví on-line, veškerá dokumentace a smlouvy jdou on-line, ale i přesto je pravda, že 90 procent zákazníků chce dané auto vidět, vyzkoušet a samozřejmě i předat ryze fyzicky. Nicméně víc než 50 procent zákazníků, kteří v Holandsku provedou objednávku tímto způsobem on-line, si pak nechá auto přivézt rovnou domů a přímo tam předat.

Šopík: Já jsem z kolegů nejmladší, takže bych měl být novým technologiím nejotevřenější. Češi jsou mistři v nakupování on-line a máme u nás významné e-shopy, které drtí evropský trh. Co se týká automotive, tak si myslím, že si on-line prodej víceméně všechny značky velmi intenzivně vyzkoušely s tím, jak přišel covid. Showroomy byly zavřené, my jsme opravdu rychle a pragmaticky zareagovali obchodními podmínkami, samozřejmě včetně možnosti vrátit auto do čtrnácti dnů, připravili jsme takzvaný Opel showroom v obýváku a vůz jsme zákazníkovi přivezli doslova až na dvorek. Zkrátka, vyzkoušeli jsme si to naostro. Jenže prodeje byly i tak jen v jednotkách procent. Nechci být skeptický, ale auta mají k prodeji on-line zatím opravdu dost daleko a myslím si, že tradiční koncept dealerství ještě hodně dlouho vydrží, což je pro nás jedině dobře, protože můžeme zákazníka lépe edukovat o výrobku. Kromě toho si zákazníci rádi užijí celý nákupní proces a pěkné, příjemné prostředí.

U ojetin je to ale s prodejem on-line trochu jinak.

Venturini: Přesně tak. A je to opravdu zajímavé, protože se teoreticky bavíme o stejném produktu, ale ojetiny se i u nás prodávají on-line o poznání lépe. Je to i tím, že ojetina je jedinečná a lidé tráví spoustu času, aby si našli tu pravou. Pak jsou ochotni za ní jet až na druhý konec republiky. Zásadní je však důvěra ve značku a prodejce, z čehož těží i náš certifikovaný prodej ojetých vozů Peugeot Vyzkoušené vozy.

K dalším plánům Stellantisu patří snaha prodávat do konce dekády v Evropě 100 % bateriových elektromobilů. Je to podle vás reálné?

Neuman: Myslím si, že tato definice není zcela přesná. Podle mě Stellantis říká, že bude mít do konce dekády elektrifikovanou nabídku ve všech modelových řadách.

Venturini: Peugeot říká, že bude mít od roku 2030 pouze elektrifikovaná auta a hlavním směrem jsou bateriové elektromobily. Protože se ale skoro každý den na úrovni Evropské unie mění plány, myslím, že i značky budou muset postupně revidovat své záměry, a to dost brzo. Uvidíme, jestli budou mít opravdu jen 100% elektrické modely, nebo třeba i vylepšené mild-hybridy nebo plug-in hybridy v kombinaci se spalovacími motory.

Šopík: Vzhledem k tomu, co se aktuálně děje v Německu, si myslím, že všechny automobilky mají teď v hlavě takový alert, zdali jsou bateriové elektromobily skutečně ta jediná cesta. Na druhou stranu si myslím, že produktově na to budeme připraveni, ale buď politici, nebo tlak veřejnosti nakonec určí, zdali nějaký deadline vůbec bude a kdy.

Neuman: Základní impulz, proč automobilky víceméně rozpustily vývojové týmy pro spalovací motory, nevzešel od nich samotných, ale zvenku. Samozřejmě nejsou daná oddělení rozpuštěna úplně, protože i nadále budou existovat významné trhy pro spalovací motory, třeba Indie. Nechci úplně mluvit za kolegy, ale myslím si, že my všichni máme ze současné situace trochu těžkou hlavu, protože je tu nějaký zákaz prodeje spalovacích motorů a nikdo moc neví, kam nás dovede.

Venturini: A do toho ještě vstupuje současná rychlost technologií, která je taková, že ani nejsme schopni předpovídat, co bude za čtyři pět let… Podívejte se, kdy masově přišly elektrické vozy, a od té doby už se technologie baterií měnila třikrát. Věřím, že baterie budou stát méně a nabídnou delší dojezd.

Zatím se ale trh saturuje v segmentech především mohovitějších klientů nebo za cenu masivních dotací. Za jak dlouho podle vás dolehne elektromobilita i na úplně běžné evropské řidiče?

Neuman: Jak v které zemi.

Venturini: Říká se, že Evropský parlament prý tlačí na jednotlivé členské vlády, aby skončily s podporami. To totiž nemůže být cesta, vývoj musí být přirozený a nemůžeme donekonečna sypat peníze a dotovat mobilitu. Pravděpodobně bude postupně klesat cena baterií, doufám, že se zlepší infrastruktura. Trh v Evropě ale bude menší a my všichni si zvykneme na nějaké ceny. Vrásky mi ale dělá, že zatím EU řeší regulace nových homologovaných aut, kdy dává od roku 2035 stopku spalovákům, ale přitom se vůbec nevěnuje tomu, jak dlouho u nás budou moci jezdit po silnicích vyloženě stará, neekologická a nebezpečná auta, což je opravdu problém.

Šopík: Souhlasím s Marcem, že trh bude pravděpodobně opravdu klesat, protože pro spoustu lidí budou nová auta hůř finančně dostupná. Na druhou stranu vnímám i ve svém okolí postupný vývoj směrem k elektrickým autům. I lidé, od kterých bych to nečekal, o nich začínají uvažovat, a dokonce si je i kupovat. Tomuto trendu pomůže fleetový byznys, který umožní, aby si lidé elektromobil vyzkoušeli v práci. Ono se o elektromobilech často mluví jen jako o zlu, ale i když samozřejmě vnímám jejich nedostatky, tak mají i spoustu výhod.

Neuman: Vše musí projít postupným vývojem. Všechny současné elektromobily, které nyní jezdí ve firemních takzvaně zelených fleetech, se za pár let dostanou na sekundární trh ojetin a pak budou zajímavé pro široké spektrum populace. Uvědomme si, že v Česku je vlastnické bydlení na velmi vysoké úrovni, na vesnicích bydlí lidé v drtivé většině ve vlastních domech, všichni mají kvůli cirkulárce třífázový přívod 400 V, takže vlastně už nyní mají skoro všichni možnost doma solidně dobíjet. Situace se začne lámat, až bude na trhu dost elektrických ojetin a cenová hranice bude podle mě kolem 400 tisíc Kč za auta, která budou mít za sebou tři čtyři roky služby s relativně nízkým nájezdem třeba kolem 50 tisíc km, protože elektromobily obecně najíždějí méně kilometrů. Pokles kapacity baterie nebude téměř žádný, a lidé tak zjistí, že elektrické auto jim dává smysl a je pro ně ta nejlepší volba. Pokud by existovala za takové peníze i nová malá elektrická auta, tak by to bylo fantastické, jenže už teď víme, že to je mimo ekonomickou realitu.

Venturini: Ať chceme, nebo ne, musí se také změnit mentální proces nákupu ze strany zákazníka. Je stále poměrně hodně zákazníků, kteří nakupují auto za hotové. To považuji za nesmysl, já bych platil pronájem a za pět let uvidím, co s tím autem bude, jaká bude jeho zůstatková hodnota atd. Energetická krize naučila lidi počítat na měsíční bázi, jaké jsou náklady na domácnost a na energie, jaké mám příjmy a jak mi to tedy měsíčně vychází. Je jen otázka času, kdy stejným způsobem budeme přistupovat k autům a kdy se vše bude kalkulovat na měsíční splátky. Holanďan nepřemýšlí, kolik auto stojí v ceníku, ale ví, že ho stojí 200 eur měsíčně.

Nemáte obavu, že zvyšování cen nových aut včetně elektromobilů ještě víc rozevře nůžky mezi západní a východní Evropou, neboť už nyní se diametrálně liší kupní síla obyvatelstva?

Šopík: To jste udeřil hřebíček na hlavičku, to nebezpečí tady určitě je. Stačí se podívat, jak starý je u nás vozový park, a současné plány v automotive sektoru mohou nůžky ještě trochu rozevřít.

Neuman: Za tyto věci si ale, upřímně řečeno, můžeme také trochu sami. Podívejte se, jak si v rámci Evropy stojíme v počtu registrací elektromobilů – jsme na chvostu předposlední. V Česku je stáří vozového parku dlouhodobě zanedbaná záležitost. Do republiky se stále valí obrovské množství starých ojetých aut a vypadá to, jako bychom zapomněli na zdravý rozum. Legislativa týkající se ekopoplatků vznikla zhruba před deseti lety a měla se postupně od norem Euro 1 posouvat dál s příchodem každé nové emisní normy. To se ale neděje a je to problém naší legislativy, na kterou jsme se doslova vykašlali. Přitom nejde o to, nějak poškodit lidi, ale naopak o srovnání podmínek. Vždyť víc než polovina aut dovezených do Česka je starší patnácti let, což často směřuje k podvodům.

Jak se vám a vašim značkám z velkého koncernu Stellantis v Česku žije pod křídly společnosti Emil Frey, která u nás předtím zastupovala jen Subaru a SsangYong?

Venturini: Když jsem se dověděl, že Peugeot prodal naši filiálku importérovi, tak jsem to bral jako zradu. Peugeot totiž dlouhodobě pracoval se svými zaměstnanci tak, že jsme všichni jako rodina, které jsem byl součástí. Osobně jsem potkal pana Peugeota, takže jsem po oznámení jejich rozhodnutí měl nejdřív pocit, jako by mě prodali. Byl to šok. Když to ale teď vidím zpětně a vím, jak jsme schopni autonomně pracovat, tak to vnímám jenom pozitivně. Skupina Emil Frey je v podstatě další rodina a já mám každoročně dvakrát třikrát možnost mluvit osobně přímo s panem Freyem. Už jenom ta možnost přímého kontaktu je pro mě povzbuzující. Za další posun vpřed považuji i to, že jsem se naučil spolupracovat s kolegy konstruktivně. Když jsme totiž byli PSA, tak pro mě byl František konkurence a pro centrálu byla důležitá jenom čísla. Dnes pracujeme jinak, byť není pochyb o tom, že jsme stále konkurenti. Na spoustu věcí, ať už organizačních, finančních, či logistických, se ale díváme společně, což je dobrá škola i zkušenost. Oceňuji i to, že mám nyní od pana Freye mnohem větší pravomoci k řízení Peugeotu. To, jak splním stanovený plán, je nyní zcela moje zodpovědnost.

Neuman: To, co říká Marco, je velká pravda. Já jsem u Citroënu od roku 1992, tedy přes 30 let, a prvních osm let jsme byli importéři, v roce 2001 se z nás stala filiálka a v roce 2016 jsme se zase stali zpátky soukromým importérem. Takže mohu docela dobře porovnávat. Být filiálkou bylo určitě zajímavé a poučné, na druhou stranu jde ale logicky o obrovskou firmu, v níž pracují desítky tisíc lidí. Ve skupině Emil Frey je struktura naopak opravdu odlehčená a jsme osobně zodpovědni přímo panu Freyovi. A je to fajn. Když se mě někdo ptá, co se změnilo, rád používán následující příměr: když jsem dřív obhajoval budget pro Citroën, tak to byla celodenní prezentace na 160 stránek. Dneska mi stačí osm stránek A4 a všechno je vyřízené za 40 minut. Přitom výsledek v počtu prodaných aut je stejný. Osobní zodpovědnost mi vyhovuje, takže mně je současný stav milejší.

Šopík: Pro mě to bylo jednodušší, protože jsme do skupiny nastupovali v září 2019 a viděli jsme čísla. Bylo jasné, že onen přechod na privátní import nezavinil žádný pokles, obchodní výsledky byly dobré. Byl to pro mě signál, že i Opelu se pod křídly Emil Frey může opravdu dařit. Pro mě osobně je tento byznys úplně jiný, než jsem byl zvyklý ve filiálce. Nyní jsem jednatel s. r. o. a jsem zodpovědný kompletně za všechno ve firmě. Plánuje se zde výrazně konzervativněji a dlouhodoběji, je to takový udržitelnější model na rozdíl od filiálky a manažerů, kteří se na centrále měnili co dva roky. Je to pro mě celkově mnohem zajímavější. Kromě toho Emil Frey je největší obchodní partner Stellantisu, takže když jede na jednání, má velmi slušnou vyjednávací pozici.

Venturini: Emil Frey na to má dokonce i heslo: Lokální management pro lokální byznys. Oni do toho nechtějí moc zasahovat.

Jak vypadají synergie v českém prostředí? Které služby sdílíte a které naopak musejí fungovat zcela odděleně?

Neuman: Jednoduše řečeno – vše, co vidí zákazník, funguje odděleně a vše, co lze sdílet, sdílíme.

Venturini: Finanční oddělení, právní služby, logistika, backoffice, zákaznické linky, IT… To vše můžeme mít společné.

Jak fungují mezilidské vztahy? A jak se vám pracuje ve velkém sdruženém prostoru?

Šopík: Je jasné, že každá firma má jinou kulturu. Vnímali jsme to, kdy jsme sem přišli – byli jsme hluční, všude nás bylo plno, ale rychle si to sedlo a řekl bych, že aktuálně je soužití dost harmonické. Také manažersky jsme pochopili, jak mohou fungovat synergie, jak se mohou týmy od sebe navzájem učit a samozřejmě také, jak lze ušetřit nemalé peníze.

Neuman: Je také fajn, že ve chvílích, kdy dochází k takovým fúzím, se využívají vždy primárně interní síly. To jinými slovy znamená nabídky povýšení stávajícím lidem, možnosti změny kvalifikace a růstu, vyzkoušení jiné pozice i jiné značky atp. Nesmíme také zapomínat na aktivity Emil Frey v retailu – prodáváme Subaru, máme v Česku firmu s ojetými automobily Emil Frey Select, zkrátka pokrytí tuzemského trhu je opravdu významné.

Šopík: To, co popsal František, také bezesporu pomáhá i v jednání s výrobci, protože si můžeme navzájem sdílet některé informace, co se komu podařilo vyjednat, což pomáhá ke zvyšování tlaku na Stellantis i jednotlivé výrobce. Rozhodně si myslím, že současná situace přináší víc výhod než nevýhod, respektive o nevýhodách téměř nevím. Samozřejmě že je mezi námi jistá zdravá soutěživost a naše úspěchy nám přinášejí drobnou radost na úkor ostatních, ale nejde o nic nevraživého, spíš jen o takové vzájemné popíchnutí.

Jaký model vaší značky aktuálně považujete za nejlepší?

Neuman: Moje srdeční záležitost je aktuálně C5 X. Je to auto, které mě vrátilo ve vzpomínkách o třicet let zpátky k dobám modelu XM. Tehdy jsem začínal, bylo to moje první ředitelské auto, strašně pohodlné, a C5 X pro mě dnes opravdu ztělesňuje to vše dobré, co Citroën kdy uměl. Je to velké, výkonné, pohodlné a statutární auto.

Šopík: Bez váhání Astra. Je to auto, za kterým stoprocentně stojím a nemám u něj o ničem pochyb. Vím, že když Astru nabídneme zákazníkovi, tak bude spokojen.

Venturini: Jdu proti trendu trhu, na kterém chtějí všichni velké SUV, už poněkolikáté jsem si vzal Peugeot 308. Malé, kompaktní auto s malým sportovním volantem… Úžasné.