Auto na jaře roku 2023. S křížkem po funuse

Při sledování plánů na regulaci a omezení osobní automobilové dopravy ze strany Evropské komise se člověk až divil, proč jsou dlouhodobě automobilky tak pasivní a jejich věcná argumentace tak slabě slyšitelná. Zdálo se, že výrobci jsou smířeni s osudem a lobbing ve prospěch revize zamýšlených změn buď nebyl žádný, nebo byl jen minimální. Jako by se čekalo, zda to Evropská unie skutečně myslí vážně. A 14. února 2023 se ukázalo, že ano. Bylo schváleno finální znění, které nastavenými parametry de facto znemožňuje prodej spalovacích motorů po roce 2035. Teprve poté se začaly ozývat hlasitěji nejen automobilky, ale rovněž příslušné vlády. K dohodě mělo „najednou“ výhrady Německo, přidala se Itálie, náš ministr dopravy Kupka začal razantně vykřikovat, že konec zákazu prodeje spalovacích motorů Česko nedopustí. Stejně jako v mnoha jiných případech se politici, a po pravdě celý automobilový sektor, probrali s křížkem po funuse.

Mediální a veřejný prostor rázem opanovalo téma syntetických paliv, ke kterému se najednou všichni upínali s jiskřičkou naděje – podívejte se, ekologické řešení pro spalovací motory existuje, svět zůstane jako dřív. Jenže stejně jako bateriová elektromobilita mají i syntetická paliva řadu úskalí počínaje jejich energeticky náročnou výrobou a výslednou cenou konče. Lze předpokládat, že e-paliva tu s námi budou jako řešení mobility ve specifických případech typu záchranných složek, vše ostatní v osobní dopravě zatím jednoznačně směřuje k elektromobilitě. U ní zase zastánci operují tím, že baterie se budou technologicky rychle vyvíjet, jejich cena bude klesat, dobíjecí infrastruktura se bude zlepšovat a nakonec lidé zjistí, že elektromobil je pro ně perfektním řešením. Představa je to pěkná, v řadě ohledů i celkem logická, jenže nějaké zázračné řešení levného a efektivního uchování elektrické energie v autě zatím není na obzoru.

Automobilky již před lety přehodily výhybku směrem k elektromobilům, koncerny už mají svoje sdílené platformy a nyní, aby se na elektromobilech vůbec začaly vydělávat nějaké peníze, je snahou každého výrobce jednu platformu použít pro co nejvíc modelů, a to pokud možno po co nejdelší dobu. Vzhledem k tomu, že akumulátor elektromobilu musí splňovat kromě energetických parametrů také řadu bezpečnostních kritérií, vycházejí nyní vyvíjená auta z doposud osvědčené techniky a nějaký zásadní progres ani u plánovaných modelů není patrný. Delšího dojezdu se v drtivé většině dosahuje zvýšením kapacity (rozuměj zvětšením celé baterie) a pečlivou prací v aerodynamickém tunelu. Zázrak v podobě plného dobití za deset minut a reálného dojezdu aspoň 700 km se jen tak konat nebude. A že by klesala cena elektromobilů? Možná jen marketingově, jak ukázala nedávná premiéra Volkswagenu ID. 2all. Tento model automobilka prezentovala jako skutečně dostupný elektromobil s cenou do 600 tisíc Kč. To by byl skutečný hit, pokud by ale zároveň nešlo o docela malé auto se základní baterií a výbavou. Jinými slovy, aby i tento volkswagen byl reálně rozumně využitelný pro širší spektrum cílové skupiny, bude stát minimálně o 200 tisíc víc. Ostatně i samotná automobilka postupně mírnila nadšení příznivců elektromobility s tím, že se ještě ukáže, jak že to s tou avizovanou cenou pod 25 tisíc eur vůbec bude.

Ano, lze předpokládat, že se na trhu skutečně budou postupně objevovat levnější elektromobily, ale pokles ceny bude odpovídajícím způsobem vykoupen nižší užitnou hodnotou – tedy „ za méně peněz vám bude umožněno si koupit horší auto“. Popřípadě evropskému automobilovému průmyslu, který je skutečně významným tahounem řady ekonomik, včetně té naší, začnou postupně zatápět produkty z Číny. A je to celkem reálný scénář, protože zatímco u spalovacích motorů know-how Číňanům chybělo, u elektromobility mají naopak vše důležité pod palcem a Evropa je na Číně už nyní závislá s řadou komponentů v čele s bateriemi. Tak či onak si aspoň užívejme možnost „být u toho“, když individuální mobilita prochází takovou změnou.