Každý den může přinést velké překvapení

Úvodní den veletrhu čisté mobility e-Salon, který se konal na výstavišti v pražských Letňanech, jsme již tradičně využili k dalšímu z řady našich moderovaných diskusních panelů. Pozvání do debaty, která se letos dotkla i geopolitické situace či problematické emisní normy Euro 7, přijali Arnošt Barna, ředitel značky Kia, Jakub Šebesta, vedoucí divize Volkswagen osobní vozy, a Tomáš Dzurilla, ředitel útvaru elektromobilita ve společnosti ČEZ.

Kde momentálně vidíte slabiny automobilového sektoru, který se bezesporu ocitl ve velmi náročném období novodobé historie?

Barna: Automobilový sektor je velmi komplikovaný. Na výrobce jsou navázáni dodavatelé, někteří zásobují několik výrobců, jiní třeba jen jednoho. Situace je rozdílná pro každého výrobce, což také zásadně ovlivňuje, jak se jednotlivé automobilky s výzvami posledních let vyrovnaly. Byť to může na první pohled vypadat, že výrobci v automobilovém odvětví jsou schopni se rychle adaptovat a promptně řešit problémy, tak covidová doba i doba války ukázaly, že to není tak samozřejmé. Stačí, aby v rámci těch tisíců komponentů, které je nutné kompletovat v rychlém časovém sledu, chyběla jedna součástka, a nepodaří se vyrobit, tudíž ani prodat, celé auto. A je nutné počítat i s nejistotou ohledně legislativy týkající se především různých revizí emisních norem, které má na svědomí Evropská komise, přičemž se v případě Eura 7 dokonce ukázalo, že norma bude nakonec definována jinak…

Šebesta: Souhlasím. Jen přidám jeden příklad. Zřejmě všichni si pamatujeme poslední finanční krizi, která začala někdy v roce 2008. Když se podíváte na hodnotu zlata, které tradičně kopíruje vývoj krizí, ale inverzně – tedy, cena zlata je na maximu, když krize vrcholí, tak z toho grafu vidíme, že ona finanční krize trvala zhruba rok. Jenže my se dnes nacházíme v krizi už čtvrtým rokem a zejména covid nám opravdu hodně zatopil, protože všechny značky z koncernu umožňují si auta libovolně specifikovat, což s sebou přináší násobně náročnější logistiku. A když už jsme se z toho začali dostávat, přišly další problémy, třeba válka na Ukrajině. To jsou věci, s nimiž se dopředu dá jen těžko počítat. Nyní se dostáváme do fáze, kdy někteří novináři poměrně povrchně mluví o tom, že je z hlediska prodeje aut rekordní rok, ale ono to tak ve skutečnosti vůbec není. My jen dodáváme auta, která byla objednána letos, loni a v některých případech bohužel i předloni. Teprve příští rok tedy ukáže, jaký bude skutečný prodej. V celé Evropě se k tomu přidává poměrně vysoká inflace, kvůli které jsou nastaveny vyšší úrokové sazby, aby ji brzdily. Jenže to zároveň velmi úspěšně brzdí také poptávku v automobilovém sektoru. Velmi rychle se tak dostaneme z jednoho extrému do druhého – doteď jsme se snažili maximalizovat výrobu, abychom uspokojili zákazníky, z nichž někteří čekali na své auto opravdu hodně dlouho, zatímco v brzké době budeme výrobu brzdit, protože poptávka není zase tak velká. Střednědobé plánování je teď zkrátka hodně komplikované.

Dzurilla: Já asi jen zesumarizuji, co tady zaznělo. Překládám si to tak, že investice, které potřebujeme vynaložit, se musí někdy vrátit, a ony se zatím nevracejí. I to je důvod, proč možná nejsme v něčem, co potřebujeme rozvíjet, tak rychlí.

V diskusích na téma elektromobility se často objevují škodolibé hlasy, že se tradičním značkám moc nedaří, a vyzdvihují Teslu. Vnímáte to také a může na tom být něco pravdy?

Šebesta: Vnímám a na všem je trochu pravdy. Nicméně musím říct, že nemám rád ani dogmatické extrémní elektromobilní názory, stejně jako si nemyslím, že se až do své smrti musíme všichni mazlit s 30 let starými špinavými diesely. Takže úplně nesouzním s těmi, kteří křičí, že elektromobilita je jediný způsob do budoucna možný a nutný. V tom tématu je zkrátka hodně emocí. Máme tu i novináře, kteří se vezou na vlně oněch hejtů proti elektromobilitě a přitom potom sami elektromobily v soukromí jezdí. Lidé na povrchní a bulvární komunikaci prostě klikají. Myslím, že je potřeba mluvit naprosto racionálně, dát na stůl argumenty, protože všechno má své výhody i nevýhody, jak spalovací motory, tak elektromobilita. My zde na výstavě představujeme i náš nový model ID.7, který má dojezd 700 kilometrů podle WLTP, což je poměrně přísná norma, a pokud dodržujete předpisy, tak jsou naměřené dojezdy reálné. Myslím, že za dva tři roky se budeme s našimi konkurenty bavit zas o úplně jiných dojezdech. Parametry, které jsou důležité, což je u elektromobilu dojezd, rychlost nabití a cena, se totiž v čase velmi rychle mění. To, co je teď, není žádné dogma a nemusí to zítra platit. My, když na Facebooku zmíníme, že máme nový model, tak si hned vyslechneme, jak to nemá cenu a že přece nikdo nechce nějaký diktát shora a jiné pseudoargumenty, které nejsou relevantní. Vždyť vás dnes ke koupi elektromobilu nikdo nenutí a já jsem moc rád, že nabízíme kompletní paletu pohonů.

Barna: V posledních řekněme dvaceti letech vnímáme, že společnost se hodně rozděluje, a to v mnoha tématech, přičemž spousta médií to ještě podporuje, protože je to pro ně výhodné. A z elektromobility se stalo jedno z takových témat. Evropská komise zkrátka vyhlásila v našem regionu konec prodeje spalovacích motorů a jako termín stanovila rok 2035. Tím pádem se všichni výrobci, ať chtějí, nebo nechtějí, musejí přeorientovat na čisté technologie a nabídnout na trhu své řešení. Pokud tento termín zůstane v platnosti, což předpokládám, že zůstane, nebude zbytí, a ten, kdo bude chtít i nadále fungovat na evropském trhu, bude muset mít nabídku kompletně vyčištěnou od spalovacích vozů. Jak pan Šebesta zmínil, zákazníci si dnes nemusejí kupovat elektromobily, ale vtip je v tom, že veřejné mínění má obrovskou setrvačnost. I dnes se setkáváme s diskutéry či zákazníky, kteří se vyjadřují k vlastnostem elektromobilů, a přitom vůbec nevědí, o čem mluví. Nevědí, jaký to má dojezd, jak probíhá dobíjení, a obávají se něčeho, čeho se obávat vůbec nemusejí. Diskutéři v této souvislosti třeba rádi zmiňují cestu do Chorvatska, jenže ve skutečnosti zjistíte, že to, co považujete za obrovský limit při používání elektromobilu, je jen chiméra. Vývoj jde opravdu rychle dopředu. Rezignovat na elektromobilitu jen proto, že si někdo pamatuje její trnité počátky před sedmi deseti lety, by byla chyba.

Dzurilla: Půjčím si citát jednoho z novinářů. Když se uvádělo nové Audi e-tron, tak to v jednom z testů někdo shrnul touto větou: Audi e-tron je nejlépe jezdící elektrické auto, ale Tesla je nejlepší elektroauto. To je podle mě odpověď na vaši otázku. Tradiční automobilky totiž k elektromobilům přistupují s nějakou historií, ale Tesla vše navrhla rovnou na čistý papír. Myslím ale, že dnes už tradiční značky tento elektronáskok dohánějí.

Když už je řeč o Tesle, tak její model Y byl za první letošní pololetí nejprodávanějším vozem v Evropě. Na druhé příčce ho však následovala Dacia Sandero z úplně opačného spektra trhu. Jaká auta podle vás reálně chce evropský zákazník?

Šebesta: Je to hodně dáno národním specifikem. Třeba v Itálii jezdí hodně malých aut, protože je u nich nejen ve městech, ale i na vesnicích opravdu málo místa. Kromě toho mají Italové i jiné priority a mentalitu. Na druhou stranu, když jezdíte v Praze, tak je skoro ostuda mít malé auto. Já mám možnost si půjčit cokoli z naší modelové palety, a když jedu Upem, což je to nejmenší, co vyrábíme, tak mám pocit, že mě okolní účastníci silničního provozu nerespektují. Naopak, když jedu Amarokem, tak všichni uhýbají. Je to i o tom, že u nás hraje auto pořád statusovou roli, z čehož mají radost hlavně prodejci. Lidé chtějí svoje vlastní auto přibližně od momentu, kdy se jim narodí děti a potřebují nějak řešit mobilitu, přičemž si logicky už nevystačí s nějakým sdíleným autem nebo koloběžkou.

Barna: To je sice zajímavá otázka, ale nevidím žádný důvod se vyjadřovat ke strategiím značek, jako je Tesla nebo Dacia, a proto, abych se nedotkl některého z našich konkurentů, to budu demonstrovat na našem příkladu. Kia vstupovala na evropský trh někdy kolem roku 1993 s levnými a dobře vybavenými vozy, které byly v té době překvapivě kvalitní, čímž oslovovala určitou klientelu, která měla hluboko do kapsy a která si nemohla nebo nechtěla koupit evropský vůz. Časem jsme dále zvyšovali spolehlivost, zlepšovali jsme design, investovali jsme do vývoje, takže jsme si už nadále nemohli dovolit držet nízkou cenovou hladinu. Ostatně, segment levných aut opustili i skoro všichni ostatní výrobci. A právě tam našla Dacia jakýsi výklenek na trhu, který ostatní opustili i přesto, že má svou klientelu. Tito zákazníci tak vlastně v těchto cenových relacích ani nemají jinou alternativu. Tesla zas až do okamžiku, kdy dramaticky snížila cenu, nebyla na špici prodejních žebříčků. Stalo se to, až když zlevnila zhruba o 30 %. Ale jak jsem říkal, nepřísluší mi hodnotit, jak uvažují v Tesle. Každá automobilka má svou strategii.

Dzurilla: Po nás všichni chtějí hlavně levné dobíjení (smích). Když se ale podívám, jaké auto lidé v Česku chtějí, a to vycházím z diskusí, kterých se účastním, tak to není elektromobil. Češi chtějí auto, které není drahé, má velký kufr, je provozně nenáročné a dojede do Chorvatska a zpátky na dvě nádrže.

Nevyvíjejí náhodou dnes automobilky produkty víc podle regulací než podle skutečných potřeb zákazníků?

Dzurilla: Každá lidská aktivita má nějaké externality. Ty můžeme vysvětlit tak, že to jsou buď náklady, nebo výnosy, které společnost musí snášet na úkor činnosti někoho jiného. To znamená, že vy si třeba zasadíte strom a ten strom stíní sousedovi, což je pro toho souseda externalita. To samé platí v automobilové branži. Pokud by polovina lidí jezdila v autech, která produkují zdraví škodlivé emise, tak to ovlivňuje celou populaci, tedy i tu druhou polovinu, která v autech nejezdí. Aktuálně tedy máme nějakou dohodu, která vznikla na demokratických principech a která v Evropě říká: Pojďme očistit životní prostředí a pojďme minimalizovat externality. Netýká se to tedy jen zákazníka, který si kupuje automobil, ale týká se to všech. Proto automobilky nyní dělají to, co dělají. Je to výsledek celospolečenské dohody, kterou jsme udělali my všichni – zvolili jsme si nějaké zástupce, ať v českém parlamentu, nebo v tom evropském.

Barna: Příměry pana Dzurilly ohledně externalit se mi opravdu moc líbí. Jen pro dokreslení: Kia se rozhodla vyvíjet alternativní pohony už před víc než dvaceti lety, protože jsme věděli, že je to trend. Jen jsme nevěděli, kde ten trend skončí. Za externalitu totiž můžeme považovat i to, že Evropská komise svá rozhodnutí tvoří několik let a během této doby sice víme, že se něco děje a že něco přijde, ale neobjevují se žádné informace. Bylo také jasné na základě nejrůznějších zpráv o změně klimatu, že je potřeba začít něco dělat k ochraně životního prostředí a že je potřeba snižovat emise. My jsme tudíž připravovali různá řešení od hybridů až k bateriovým elektromobilům, abychom byli připraveni, a až dostaneme konkrétní informace, tak se budeme snažit posílit některé z těchto řešení. Jsme všichni zvyklí na to, že ať už lokální vláda, nebo Evropská komise určí pravidla hry, musíme se přizpůsobit, legislativní prostředí je zkrátka neúprosné. Dovedu si sice představit, že bychom mohli mít ohledně mobility o něco větší svobodu, ale ve finále je to celosvětový trend.

Šebesta: Jsem dost starý na to, abych si pamatoval komunismus, a možná i proto se elektromobilita u nás potýká s negativními náladami, protože někteří lidé mají pocit, že je nám něco nařizováno shora. Dřív tomu tak skutečně bylo – rozhodovali o nás „oni“. Dnes je to naštěstí jiné. My si volíme své zástupce a ve své podstatě tedy neexistuje nějaká anonymní Evropská komise nebo parlament, jsou to lidé, které jsme si vybrali. Myslím, že výrobci by zničehonic bez nějakého vnějšího tlaku nechtěli zvyšovat své náklady a nezačali kdysi sami od sebe s vývojem různých opatření, jako jsou katalyzátory nebo filtry, které zajišťují, že je provoz auta čistší. Myslím tedy, že regulace je v zásadě správná. Diskuse na téma ochrany životního prostředí odráží fakt, že emise z dopravy neklesají, a je tak zcela namístě. Přestože moderní auta jsou řádově čistší než ta před lety, roste významně provoz. Věřím, že automobilky už dnes samy chtějí vyrábět čistá auta, a to i proto, že to chtějí jejich zákazníci.

Vytvářejí ale tyto normy na úrovni Evropské komise a parlamentu podle vás skutečně kompetentní lidé?

Barna: Z mé pozice ředitele automobilky se mi o politice špatně hovoří, ale druhý aspekt je, že do způsobu, kterým norma vzniká, zase až tak nevidíme. Je to velmi nepřehledný proces a kromě eurokomisařů a poslanců, kteří jsou vidět v televizi, je v pozadí ještě celá armáda dalších lidí a skupin, která to ovlivňuje. Jedná se o různé lobbistické skupiny, právníky, zapojena jsou i média... Ve finále je to však samozřejmě politické rozhodnutí, neboť je ovlivňováno náladou v jednotlivých zemích. Takže nevím, jak na tuto otázku úplně dobře odpovědět, věřím tomu, že jsou tam kompetentní lidé, kteří rozhodují, ale zároveň je jasné, že se k tomu vyjadřuje i spousta lidí, kteří potřebné kompetence nemají. S tím se nedá nic dělat.

Dzurilla: Já se moc necítím jako expert na automobilový průmysl a ani na to, jak v Evropě vznikají takové předpisy a normy. Jsem ale přesvědčen, že jsou tam kompetentní lidé, kteří tomu rozumějí, ale na to, abyste udělal regulaci, která má rozsah normy Euro 7, tak i ta nejkompetentnější skupina lidí potřebuje určitý čas a on ten proces funguje v jistých interakcích. Ta skupina zřejmě něco připraví, pak to putuje nahoru, kde se jednotlivá ustanovení potkávají s politickým odporem, přičemž je zřejmé, že těch sporných ustanovení je hned několik, takže to putuje zpátky. Zároveň se však postupně zkracují ony interakce, až nakonec přijde finální politické rozhodnutí, které z toho některé věci vyškrtne, nebo naopak přidá, přičemž už to do té normy nelze kvůli nedostatku času erudovaně zapracovat. Sice neříkám, že je to celé šité horkou jehlou, ale na druhou stranu, když vidíme, jak to dopadlo s Euro 7, tak to tak možná bylo.

Šebesta: Já jsem samozřejmě u těch jednání nebyl, ale podle mých informací jak z médií, tak od víc zaangažovaných kolegů tam byl jistý komunikační blok a jistá nedůvěra mezi těmi, kteří prosazovali ambiciózní cíle, a mezi výrobci, kteří tvrdili, že dosažení těchto cílů je téměř nereálné, bude extrémně drahé a bude trvat dlouho. Zřejmě i proto se norma Euro 7 připravovala opravdu velmi dlouho.

Barna: Musíme si představit, že norma Euro 7 jsou tisíce stran opravdu podrobného popisu a definic. Zavádějí se i nové věci, jako třeba otěry z brzd či pneumatik. A zde se ukazuje ta absurdita – přestože jsou to tisíce stran dokumentu, tak se v normě neříká, jakým způsobem a jakými přístroji se ty nové věci budou měřit. Výrobci tedy nevědí, na jakých zařízeních si mají ověřit, že danou normu plní. Takže na jednu stranu jsou tam velmi detailně popsány některé věci, které evidentně připravovali erudovaní lidé, ale na druhou stranu tam chybí naprosto zásadní informace k tomu, aby to vůbec mohlo vejít do života.

Je podle vás zákaz prodeje spalovacích motorů od roku 2035 konečný, nebo může dojít k nějaké revizi tohoto rozhodnutí?

Šebesta: Jsem přesvědčen, že k revizi dojde. Je to totiž otázka nejen geopolitická, ale i globální a strategická. V automobilovém průmyslu jsou zaměstnány miliony lidí, pokud započítáme i dodavatele, a Evropa musí zůstat konkurenceschopná. Dokonce se může stát, že se elektromobily nakonec nebudou prodávat tak dobře, jak bylo naplánováno. V celém procesu je kromě toho i strašně moc proměnných – nerostné zdroje do baterií, kontrola jejich výroby a tisíc dalších věcí. Do toho se ještě několikrát změní politické reprezentace nejen v Evropském parlamentu, ale i v jednotlivých státech a vývoj nakonec může být velmi dynamický. Pravděpodobně do toho promluví také nové vynálezy a technologie. Zkrátka každý nový den může přinést velké překvapení. Úplně nevěřím tomu, že v roce 2035 přijde nějaká tlustá čára, která tohle všechno uzavře, a my začneme nový život. Nesmíme navíc zapomínat na vozy pro armádu a pro IZS, neumím si představit, že by všechny byly elektrické, a nesmíme zapomínat ani na globální ambice evropských výrobců.

Barna: Podle mého názoru sice dojde ke změně politické reprezentace, ale nemyslím si, že dojde k nějaké razantní změně postoje evropské politiky v oblasti zákazu prodeje spalovacích vozů. Musíme si uvědomit, že jakékoli nepředložené změny kurzu nejsou vítány. Všechny automobilky, které chtějí být dlouhodobě přítomny na evropském trhu, totiž přestávají vyvíjet spalovací motory, pokud to pro ně není bezpodmínečně nutné kvůli nějakým revizím stávajících norem či kvůli normě Euro 7. Všichni se tedy snaží vymyslet bateriové vozy, protože víceméně jiná cesta ke splnění předpisů nevede. Myslím si, že i když by se změnila politická reprezentace, tak by na sebe nevzala takovou zodpovědnost, aby ten stávající kurz zcela otočila a řekla: My jsme si to rozmysleli, spalovací motory už zase můžete vyrábět. To by vedlo i k závažným ekonomickým problémům. Dovedu si však představit, že dojde k nějaké revizi, třeba i prodloužení daného termínu nebo k povolení určitého množství spalovacích aut.

Dzurilla: Také neočekávám, že dojde k nějakému zásadnímu přehodnocení v oblasti automotive ani celého Green Dealu. Z energetického pohledu Green Deal umožňuje pro Evropu insourcovat primární zdroje energie, tím je myšlen zdroj, který tu energii skutečně poskytuje, tedy ne ten, který ji transformuje na něco jiného. To je případ třeba vodíku, který vlastně jen ukládá energii v jiné formě, kterou lze převést. Primárním zdrojem energie je pro nás třeba uhlí, ropa, jaderné palivo, slunce nebo vítr, přičemž Green Dealu jde o mnohem větší energetickou soběstačnost Evropy. Dokážu si představit jisté rozmělnění, zejména v případě, kdy by došlo k nějakým neočekávaným situacím, ale ani při současné geopolitické situaci si nemyslím, že dojde k nějakému zásadního odklonu.

Jaký je aktuální stav naší infrastruktury v porovnání s Evropou, a to i z pohledu dobíjecího výkonu?

Dzurilla: Kamkoli za ČEZ přijdeme, tam říkáme, že náš cíl pro rok 2025 je 800 stanic a 70 MW instalovaného výkonu. To je pro nás zcela zásadní parametr. Pokud totiž chcete optimalizovat, tak dává smysl méně větších věcí než hodně malých. Co se týká srovnání s Evropou, tak jsou dva pohledy – absolutní a relativní. Je pravda, že na kilometr čtvereční nebo na obyvatele u nás máme méně dobíjecích stanic než třeba Nizozemsko či Německo, ale máme tady mnohem víc bodů na jedno elektrické auto. V tomto ohledu jsme na tom doopravdy dobře. Navíc jsou naše dobíjecí body třeba proti těm holandským velmi výkonné, protože jsme přeskočili nultou etapu rozvoje elektromobility. To, co v Česku není dobré, je geografické rozložení dobíjecího výkonu. Třeba Praha má instalovaný výkon 10x vyšší než Karlovarský kraj. Je samozřejmě férové říct, že v Praze a ve Středočeském kraji je registrována naprostá většina elektromobilů, které u nás jezdí.

Čím byste se vy osobně dnes snažili přesvědčit svého známého k přechodu na elektromobilitu? Má ten krok učinit už teď, nebo ještě počkat?

Šebesta: Hodně by záleželo na tom, jak auto využívá a jak bude jezdit. V určitých případech bych mu už nyní elektromobil jednoznačně doporučil.

Barna: Já samozřejmě elektromobily doporučuji, neboť ho sám už dva roky využívám jak pro dojíždění do práce, tak pro firemní cesty i volný čas. Pro můj způsob užívání vozu je to naprosto ideální a velmi pohodlné – mohu totiž nabíjet v práci, kde si to samozřejmě platím, i doma. Pro někoho jiného, kdo najede denně 300 kilometrů a potřebuje být stále v pohybu, tak tam je samozřejmě na zvážení, jestli je zrovna tohle pro něj ten nejvhodnější způsob pohonu.

Dzurilla: Naprostý souhlas. Záleží na tom, jakým způsobem člověk automobil používá a jaké má možnosti dobíjení.