Neházet klacky pod nohy by nám stačilo

Elektromobilita přinesla dynamické změny na evropském i globálním automobilovém trhu a najít recept na úspěch je pro řadu značek dost složité.

Tradiční diskusní panel v rámci jarní automobilové přílohy se točí kolem nástupu elektromobility i s ním spojené čínské ofenzivy. Hledali jsme ale také důvod aktuálních výkyvů na trhu, diskutovali jsme o smysluplnosti Green Dealu i o tom, zda jsou Češi opravdu skeptičtější než jiné národy. Pozvání tentokrát přijali Marcel Archleb, vedoucí divize Audi–Porsche Česká republika, Martin Králíček, Managing Director MG–AB Motors, a ředitel značek Renault, Dacia a Alpine v ČR Zdeněk Grunt.

Pro letošní rok se na evropském trhu počítalo s útlumem prodejů a prognózy se zatím vyplňují. Jak se situace dotýká vaší značky?

Grunt: Pokud se bavíme o komplexním evropském trhu, tak se jen těžko hledá jednoznačné vysvětlení, protože je nutné se podívat na obecný kontext. Prodeje se totiž jednak porovnávají s minulým rokem, takže do nich promlouvá řada globálních faktorů – měli jsme tu covid, nyní válku na Ukrajině, ale zároveň se musí zohlednit i konkrétní situace, v níž se automobilka právě nachází z hlediska modelové politiky. Můžete mít období s více novými modely a pak zas periodu, kdy tolik novinek nemáte. My jsme třeba loni měli redukci modelové řady, nyní je to naopak, takže se to kompenzuje a jako evropský Renault jsme měli za první kvartál nárůst objednávek asi o 20 %, což vypadá velice dobře. Jiným aspektem jsou pak třeba dotace, u nichž víme, že Evropa od nich z ekonomických důvodů ustupuje. Můj osobní názor je, že dotace jsou při určitých transformacích potřebné, ale určitě by neměly být myšleny tak, že by se na jejich základě vytvořil nějaký byznys stálého charakteru. V automobilovém sektoru už je nyní naprosto jasné, že změna nevzešla z vůle automobilek ani zákazníků, ale bylo to politické rozhodnutí, které má, stejně jako jiná politická rozhodnutí, své limity, protože není založené na byznysu a technologických možnostech. Nyní proto narážíme na realitu a spousta z těch, kteří o tom rozhodovali, si neuvědomili dopady a v mnoha ohledech ani to, že v automotive se plánuje na pět deset patnáct let dopředu, takže takové skoky způsobují spoustu problémů. My sice nežijeme v té nejbohatší části Evropy, ale i tam musejí lidé racionálně uvažovat o tom, kolik peněz vydají za auto. Takže nyní všichni, bohužel dost bolestně, hledáme rovnováhu mezi elektrickými a spalovacími auty, mezi rentabilitou a nerentabilitou a musíme zohledňovat všechny aspekty.

Králíček: Můj názor je takový, že ona dotace z velké části podpořila nákup klientům, kteří již byli rozhodnuti pro elektrické vozidlo a nákup by realizovali i v případě, že by dotační titul vypsán nebyl. Konverze uživatelů vozů se spalovacím motorem k elektrickým vozům je podle mého názoru poměrně nízká, a efekt dotačního titulu je tedy méně výrazný. Co se týká roku 2024, tak si myslím, že je o určité stabilizaci, neboť předchozí roky byly velmi ovlivněné externími faktory typu covidu, včetně pocovidové situace, a rok 2023 byl sycený z objednávek z předchozích let. Rok 2024 je tedy rok, do kterého se propíše reálná poptávka, která na trhu panuje. Co se elektrických aut týká, tak si myslím, že nějaký nárůst bude, ale nebude tak vysoký, jak se asi očekávalo, a nedočkáme se exponenciálního „hokejkového“ efektu, který si někteří promítali do svých grafů v prezentacích.

Archleb: Já budu za Audi víceméně kopírovat to, co zde řekli kolegové. Za nás je to rok takového čistého stolu, protože už nežijeme z objednávek let minulých. Do letošního roku jsme vstoupili s výrazně menší zásobou zákaznických objednávek než v předchozích dvou letech a čekáme, jak se trh bude vyvíjet a jaká bude poptávka. Už teď je evidentní, že stoupá počet akčních nabídek a agresivita roste, všichni potřebujeme generovat novou poptávku. Pro mě je to tedy takový rok pravdy a uvidíme, co se stane. A pokud se nestane nic mimořádného, tak se po několika „zdeformovaných“ letech konečně ukáže reálný apetit českého trhu.

Pokud zůstaneme u evropského trhu, nepřipadá vám podivně rozpolcený, když nejprodávanějším loňským autem byla Tesla, avšak poměrně těsně následovaná Dacií Sandero?

Archleb: Zákazníka samozřejmě stále zajímá cena. Hledá auto, které pro něj bude dostupné, a to jsou ti, kteří pak kupují třeba právě Dacii…

Grunt: Nechci dělat nějakou přehnanou reklamu Dacii, ale mě samotného překvapuje, v jakých státech je Sandero nebo Duster dlouhodobě nejprodávanější. Vždyť Sandero je již pátým rokem po sobě nejprodávanějším autem na evropském trhu privátních zákazníků.

Králíček: Ono je také klidně možné, že si lidé v některých zemích kupují takové to jednodušší normální auto na běžné ježdění ještě navíc k jinému vozu, který vlastní. Třeba v Německu jsou zákazníci hodně loajální k značce, ale v Rakousku se mi na horách stává, že vidím, jak přijedou Vídeňáci Dusterem pod sjezdovku a vyndávají z něj vybavení a oblečení, které je pomalu dražší než to auto. Oni s tímhle nemají imageový problém a dovedu si představit, že mají jako druhé auto klidně tu Teslu a tou jezdí po Vídni.

Lze třeba podle vašich interních průzkumů vypozorovat, co tedy vlastně lidé chtějí?

Archleb: To je asi hodně individuální, ale je zřejmé, že evropský výsledek Tesly je důsledkem dotací a kromě toho udělala Tesla i několik cenových úprav směrem dolů, aby svoje produkty zatraktivnila, a teď zas dělá cenové kroky nahoru.

Grunt: Evropské dotace rovněž přilákaly Teslu k investicím v Evropě a je jasné, že když v Berlíně Tesla vyrábí, tak nebude tyto vozy transportovat někam do Kalifornie, ale musí pro ně najít odbyt u nás. Bylo tedy celkem předvídatelné, že jakmile začne Berlín fungovat a odbyt poprvé jen trochu klesne, tak Tesla zlevní a začne cenová válka, která nakonec nepřinese nikomu z nás nic dobrého. Pokud se trh dlouhodobě křiví dotacemi, tak to dlouhodobě nemůže fungovat a dáváme špatný signál potenciálním klientům.

Králíček: Kromě toho jak pro soukromé osoby, tak pro firmy vyvstává docela zásadní problém se zůstatkovou hodnotou. Klienti vlastně nemají nic jistého: budou dotace i za rok či za dva, a pokud ano, jak vysoké? A kolik tou dobou bude stát jejich auto jako nové?

Archleb: Jenže to je obchodní princip jen této jedné značky. Každý, kdo má delší tradici, ví, že každá akce vyvolá reakci. Výrazné zlevnění logicky naštve dřívější zákazníky včetně leasingovek a jako značka se stáváš nepředvídatelnou. Vždyť je evidentní, že Tesla víceméně funguje jen podle ceny akcií, které vydělávají Muskovi víc než nějaká auta. Na druhou stranu to zákazníka úplně zajímat nemusí, on si auto koupí v momentě, kdy je to pro něj zajímavé.

Jsou čeští zákazníci ve vztahu k elektromobilitě předpojatí a skeptičtí, nebo naopak racionální a pragmatičtí? A lišíme se v našem přístupu od zbytku Evropy?

Králíček: Na to se musíme podívat v širším kontextu toho, že v západních zemích byly elektromobily zvýhodňovány, popřípadě spalovací motory znevýhodňovány. V různých státech je tedy situace různá. U nás nic takového doposud neexistovalo, vlastně to neexistuje ani teď, takže k tomu Češi přistupují čistě ekonomicky a pragmaticky. Většina lidí nemá na to, mít více než jedno auto, takže hledají takové, které jim poslouží ve 100 % situací. Lidé zkrátka zjišťují, co za svoje peníze mohou dostat za hodnotu.

Grunt: Myslím, že jako národ jsme, a to se týká i jiných otázek než jen automotive, spíš konzervativnější. Jistý pragmatismus je samozřejmě daný i ekonomickými důvody a nižší kupní silou. Na druhou stranu zas slýchám od kolegů ze zahraničí, že mají zákazníky, kteří si až po pořízení elektromobilu zjišťují, kde ho vůbec budou nabíjet, a někdy je to i dost daleko od jejich domova. To by se Čechovi nikdy nestalo, ten myslí na všechno a co by, kdyby…

Archleb: Je fakt, že se mi v zahraničí poměrně často stává, že tam stojí majitel elektromobilu a kouká na mě, jak se nabíječka obsluhuje, a co že tam vůbec dělám. Ohledně nás Čechů souhlasím s kolegy a jen bych doplnil můj postřeh, že v momentě, kdy se nám dává nějaké nařízení, tak se u nás začne ihned projevovat naše švejkovství, protože si myslíme, že co je nařízené, to není dobré a je nutné to nějak přelstít.

Jaký má vaše značka aktuálně plán konce výroby spalovacích motorů?

Archleb: V první řadě musí zaznít, že konec spalovacích motorů je politické rozhodnutí, a to jak v rámci EU, tak i v jiných zemích světa. Evropská unie tedy není jediná, která zákaz stanovila na rok 2035, a pokud v EU podnikáte a chcete tu prodávat auta, tak se té legislativě musíte podřídit, což vlastně udělaly všechny evropské automobilky. Byť se situace stále trochu mění a přizpůsobuje, tak za Audi říkáme stále to samé – okolo roku 2026 představíme poslední generaci spalovacích motorů, která prožije nějaký svůj sedmi- či osmiletý cyklus a postupně vyběhne a od té doby bude celá značka všude po světě prodávat jenom elektromobily. Bavíme se tedy zhruba o roku 2033, což odpovídá tomu evropskému rámci. Jenže třeba Čína, jakožto největší automobilový trh, říká 2040, přičemž některé provincie zas naopak 2030. Pokud Audi chce nadále globálně prodávat auta, tak se musí podřizovat těmto termínům.

Takže případná revize evropského plánu nebude hrát víceméně žádnou roli…

Archleb: No, pokud se to i v Evropě posune z roku 2035 třeba na rok 2040, tak se to tak maximálně sjednotí třeba se zmíněnou Čínou. Jenže zemí, které vystavily nějaký budoucí zákaz prodeje spalovacích motorů, jsou desítky, a není to tedy nějaký výmysl Evropské unie, je to celosvětová politika, která má globální důvod, který by bylo fajn si vysvětlit, abychom všichni chápali, proč se to děje. Myslím si, že spousta novinářů a od nich pak řada zákazníků moc nechápe ten pravý důvod, proč se to děje. Proč je lidem nucená bezemisní osobní doprava, proč jdeme tímto směrem…

Grunt: Takový důvod by mě docela zajímal.

Králíček: Co se týká MG, na trh jsme vstoupili poměrně nedávno a speciálně trhy ve střední a východní Evropě jsme se rozhodli dobývat pomocí spalovacích motorů, takže od nich teď ustupovat by bylo dost netaktické. Budeme se tedy snažit je držet do toho nejzazšího bodu, co to půjde, a s tím paralelně vyvíjíme i větev elektromobilů. Ať už dostupnější masám, ať i luxusnější, aby se suplovaly segmenty, které aktuálně na trh nedodáváme.

Grunt: U nás se v rámci skupiny Renault strategie našich tří značek dost liší. Tomu, co popsal kolega Králíček, je u nás nejblíž značka Renault, která vyvíjí paralelně modelovou řadu elektromobilů především v nižších segmentech, tedy ve třídách B a C. Od segmentu C včetně pak půjdeme v těch vyšších segmentech cestou hybridních technologií, které poměrně účinně řeší problematiku CO_2, aniž by nějak zásadně ovlivňovaly užitnou hodnotu daného vozu. Stále tedy vyvíjíme hybridní spalovací motory a nemáme žádné datum, kdy tuto cestu ukončíme. Dacia půjde takovou opatrnou ekocestou, a dokud to půjde, budeme prodávat spalovací motory. Nicméně i zde budou mít nové modely hybridní technologii – třeba už nyní Jogger a nový Duster bude také kromě spalovacích verzí i hybrid. Zajímavé je, že především na západních trzích už i zákazníci Dacie hybridní technologii akceptují a tvoří v Evropě 30 až 40 % prodejů. Paralelně budeme jako jediná značka i dále nabízet LPG přímo z výroby, které nabízí dojezd až 1200 km. A nakonec máme Alpine, u které se bude výrobní řada významně rozšiřovat minimálně na čtyři modely, přičemž to nebudou jen ryzí sporťáky, ale půjde o elektromobily se sportovními vlastnostmi, takže se zde během dalších pěti let dočkáme vozů ze segmentu C i SUV. Cílem je, aby Alpine nebyla značka pouze pro Evropu.

Vraťme se k tomu, jaký je ten pravý důvod, proč je tolik tlačena bezemisní automobilová doprava.

Archleb: Myslím si, že velká část elektromobilní negace spočívá v tom, že ten primární důvod nebyl dostatečně vysvětlen. Pro mě tím důvodem je, že spalováním fosilních paliv negativně ovlivňuje klima na Zemi a Země se otepluje. Tato skutečnost vedla k politickému rozhodnutí regulovat některé obory, které produkují emise CO₂, protože CO₂ se v atmosféře odpařuje jen velmi pomalu, takže co tam dnes vypustíme, tam bude ještě za sto let. Škody, které oteplováním vznikají, jsou v některých regionech už dnes víceméně nevratné. A teď je to o jisté odpovědnosti – naše generace si může říct, necháme to být, protože si nechceme ubírat z našeho komfortu, nebo to budeme řešit. Jenže, to, že vyrobíme elektromobil, není řešení. Musíme vyřešit jeho průmyslovou výrobu, která generuje 30 % CO₂ a další třetinu produkuje výroba energií. Paralelně s tím, že jsme vyřešili produkt v podobě elektromobilu, musíme řešit i ty první dva body. Jinak to nebude dávat smysl. Jenže tohle podle mě nikdy nebylo pořádně vysvětleno a vytrhl se z kontextu jen vůz s pohonem na elektřinu. Takže vlastně začínáme od konce produktem, který připadá lidem vynucený a nelogický, a ještě ke všemu to začalo zákazem, což prostě na lidi nemůže působit dobře.

Králíček: Vše, co je vyžadováno silou, se vždy obrátí proti tomu, kdo to vyžaduje, a nikdy to není chápáno pozitivně.

Grunt: Pokud by se lidí někdo zeptal, jestli vědí, do čeho s tím Green Dealem jdou, tak si myslím, že jednoznačně nevědí a 90 % naprosto běžných lidí, a to nikomu nevyčítám, protože k nim vlastně také patřím, sice souhlasí s nějakým omezováním, ale v momentě, kdy se začne dotýkat jich samých, tak už si nejsou vůbec tak jisti. Což je ale naprosto lidské.

Dovedete si jako značka představit scénář, že by byly i v budoucnu nadále vyráběny vozy se spalovacími motory a elektromobily, třeba v poměru 60 : 40?

Králíček: Myslím, že elektromobil si najde cestu k těm uživatelům, pro které je principiálně vhodný a bude jim vyhovovat i z hlediska TCO. Problém spíš vidím v tom, že současná legislativa počítá s nějakým razantním vývojem na poli technologií…

Grunt: Jenže o tom se bavíme už deset let, a byť došlo ke krásnému vývoji, není natolik razantní, aby se skokově něco změnilo…

Králíček: Přesně tak – hmotnosti baterií, dojezdy, rychlosti nabíjení, to všechno se sice postupně zlepšuje, ale určitě to nejde tak rychle, jak někteří očekávali.

Archleb: Když se vrátím k původní otázce, tak se domnívám, že hodně záleží na struktuře značky, respektive koncernu. Názorně to popsal pan Grunt, když říkal, jak si to značky rozdělí v rámci skupiny. I koncern VW si může říct, že se masovějšími značkami soustředí na spalovací auta a pro movitější klienty z vyšších segmentů nabídne elektromobily, takže například strategie Audi dává smysl, jenže by to nefungovalo bez těch ostatních značek, které tu nabídku musejí v rámci koncernu doplnit. A jen pro kontext, Audi má aktuálně po světě 14 továren a jen čtyři z nich vyrábějí elektromobily, takže je evidentní, že vlastně žádná zavedená značka není připravena na to, že by od zítra měla vyrábět jen elektromobily.

Grunt: Nesmíme také zapomínat, že se sice bavíme o velkých trzích, jako je Evropa nebo Čína, ale pak tady také máme spoustu trhů, jako je Afrika, Blízký východ, Jižní Amerika… To jsou pro automobilky také strašně velké trhy, takže si myslím, že výrobci budou muset i v budoucnu řešit paralelně spalovací motory i elektromobily. Přece nemůžeme nutit Indii, aby jezdila v elektromobilech. Pro mě je i v nějakém střednědobém horizontu zmíněný poměr 60 : 40 opravdu hodně optimistický. Myslím, že elektromobilů bude méně.

Nemáte obavy, že sice budete mít dobré elektromobily, ale rozvoj tohoto typu pohonu se zadrhne na nedostatečné infrastruktuře, jejíž vybudování je z velké části odpovědností jednotlivých států?

Grunt: Ano, infrastruktura je úkol, který jde z velké části mimo automobilky. My jsme na tom v Česku v poměru k vozovému parku poměrně dobře a i máme elektřinu díky jaderné energii, ale dříve či později se na všechno musíte podívat i z pohledu rentability. Třeba ve Francii je nabíječek dost, ale až do předloňska tam byl velký problém s údržbou, takže EdF pozastavilo zhruba na pět let jakýkoli další rozvoj, protože si to nevydělalo ani na údržbu stávajícího stavu.

Králíček: Přesně tak, všechny navazující byznysy musejí být profitabilní a není vůbec jednoduché najít potřebnou rovnováhu. Proto si myslím, že případné státní dotace by asi byly mnohem efektivnější směrem do infrastruktury, která nepoškozuje zůstatkovou cenu elektromobilu. Elektromobily si svoje místo na slunci vybojují přirozenou cestou, ne tou dotační.

Archleb: Podle mě není infrastruktura jen a pouze otázkou státu, pokud bude stoupat penetrace elektromobilů, tak na to budou muset reagovat i společnosti provozující čerpací stanice, protože budou přicházet o byznys. Dovedu si představit, že tam nakonec zůstane jeden stojan na fosilní paliva pro starší vozy a zbytek se bude transformovat na hyperchargery. Velkou neznámou jsou rovněž syntetická paliva, ale to je zas úplně jiné téma.

Králíček: Když se zde bavíme o tom, jak není a nebude jednoduché najít pro elektromobil klienty, tak si myslím, že v principu je chyba, že negativní konotace směřuje k elektromobilům, na kterých je toho špatně jen docela málo, a spojila se s celým elektromobilním tématem. Problém je, že to bylo vyhlášeno direktivně a stoprocentně.

Jak vnímáte čínské automobilové výrobce ve vztahu k evropským zavedeným značkám, co se týká konkurenceschopnosti, či dokonce jisté závislosti na některých komponentech?

Králíček: MG je aktuálně v prodejních aktivitách v Evropě nejrozvinutější, a co se týká obecně čínských značek, tak jejich progres za poslední dekádu je obrovský. Čínské značky jsou ve vztahu k evropským konkurenceschopné. Jejich progres v elektromobilitě vlastně vzešel z jednoduché potřeby přežití v čínských 20milionových gigapolích, kde nebylo možné dýchat. Čína neřešila globální emisní problém, ale naprosto lokální situaci ve svých městech. Nyní tam vyrábí elektrická auta obrovské množství značek, z nichž většinu ani neznáme, což je dáno i jednoduchostí výroby elektromobilu, který se staví víceméně jako stavebnice a nepotřebujete už nějaké zásadně dlouhodobé zkušenosti. Pokud se vrátím k naší značce MG, tak strategie pro Evropu je rozdělena do dvou částí. Do západní Evropy dodáváme hlavně elektromobily a plug-iny, do střední a východní Evropy pak kombinaci spalovacích motorů s vybranými elektromobily. Hodnotím to jako poměrně dobře vymyšlený strategický tah, protože bylo zřejmé, že jenom s elektromobily bychom zejména v našem teritoriu moc neuspěli. Dlouhodobý plán ale je, že budeme i nadále vyvíjet paralelně větev spalovacích motorů a elektromobilů.

Archleb: Čínskou produkci vnímám jako plnohodnotnou konkurenci od legitimních výrobců, kteří zatím nejsou v prémiovém segmentu tak silní. Na druhou stranu je pro všechny automobilky téměř životně důležité, aby byly na čínském trhu dlouhodobě konkurenceschopné, protože je největší na světě. Uspět v Číně je pro nás ale extrémně složité. Nejen že tam jde vývoj rychle dopředu, ale existují tam i různé subvence pro domácí výrobce a projevuje se, že je to centrálně řízená ekonomika. Evropa ale takhle nefunguje. Evropa funguje formou restrikcí vůči automobilkám, čínský trh naopak funguje formou podpory.

Grunt: Na jednu stranu opravdu obdivuji jejich adaptabilitu, jak rychle jsou schopni realizovat přechod na elektromobilitu. Na druhou stranu je fakt, že právě elektromobilita to čínským výrobcům poměrně dost ulehčila, protože to je technologicky mnohem jednodušší.

Králíček: Ještě takový můj postřeh z nedávné návštěvy Šanghaje. Jezdí tam spousta elektromobilů nepřeberného množství značek, které spojuje to, že mají velmi zajímavý futuristický design a velmi pokročilé technologie. Ne nijak bláznivě, ale evropská auta vedle nich vypadají hrozně konzervativně.

Archleb: Ono to vychází i z toho, že se příchodem elektromobility design auta hodně rozvolnil, a tak je pro tradičnější automobilky mnohem složitější nalézt nový designový jazyk, když mám za sebou nějakou historii a svoje zákazníky. Pro zavedené značky je to úplně nová disciplína.

Je tedy Čína z vašeho pohledu lídrem elektromobility?

Králíček: Číně se určitě dala velká příležitost se jím stát. Nejsem sice schopen teď posoudit, zdali už lídrem je, protože nevím, kdo má co v rukávu, ale určitě má příležitost ten leadership převzít. Spousta značek jí to umožnila i tím, že od ní odebírá komponenty, technologie či baterie a nechává si tam spoustu věcí vyrábět.

Grunt: S tím naprosto souhlasím. My jsme si toho za posledních deset let moc nevšímali, ale když se dnes podíváme, kdo vlastní největší naleziště drahých kovů, tak evropské státy to tedy bohužel nejsou. Čína má bezesporu nejvíc dobrých podmínek pro blízkou elektromobilní budoucnost.

Archleb: Prodejně a rychlostí vývoje je Čína lídr. Z hlediska technologií ale nemohu soudit, protože nemám takové zkušenosti. Oni mají opravdu velkou výhodu v tom, že mají vládní podporu, která značkám vytváří podmínky k tomu, aby byly úspěšné, zatímco v Evropě se naopak musíme vypořádat s restrikcemi, na které musíme reagovat. Vlastně by nám asi stačilo, kdyby nám tu neházeli klacky pod nohy.