Čína je budíček pro tradiční značky

Podzimní Echo Salon s automobilovou tematikou přivedl tentokrát k diskusnímu stolu zástupce automobilek, jež mají silné vazby na Asii. Značku Volvo, jejímž vlastníkem je už od roku 2010 čínský koncern Geely, reprezentuje generální ředitelka Šárka Heyna Fuchsová, nové a dravé čínské značky Omoda a Jaecoo zastupuje ředitelka Petra Růžičková a za jihokorejský Hyundai přišel diskutovat Marek Trešl, produktový a marketingový ředitel Hyundai Motor Czech. Není tedy divu, že se velká část našeho povídání točila právě kolem vstupu a ambicí celé řady čínských výrobců, ale došlo i na ryze lokální česká témata, třeba na 150 km/h na našich dálnicích.

Jak si stojí vaše značka po třech kvartálech letošního roku a jaké jsou vaše predikce a očekávání do konce roku?

Heyna Fuchsová: Letošní rok máme velmi zvláštní v tom, že je to náš první rok zcela bez dieselových motorů. Vloni jsme prodali zhruba 5 tisíc aut, z toho naftové motory tvořily asi 25 %, což je poměrně významná část. Aktuálně to ale vypadá, že se i bez dieselů budeme schopni k tomuto číslu přiblížit. A upřímně je to něco, s čím jsme ani nepočítali. Naftové motory se nám podařilo nahradit plug-in hybridy, zejména pak u nového modelu XC90, se kterým máme velký úspěch. Kromě toho nám logicky propadl i prodej elektrických aut, protože vloni jsme i díky podporám prodali zhruba tisíc vozů EX30 a letos to jsou zhruba tři stovky. Oba tyto faktory tedy vlastně představují 50 % prodejů loňského roku a nám se to daří letos překvapivě dobře kompenzovat. Asi nebudeme mít lepší čísla než vloni, protože to byl opravdu rekordní rok, ale letošní vývoj jsme původně očekávali o dost jiný a jsem příjemně překvapena. Co se týká českého trhu celkově, tak ten mírně roste a myslím si, že to tak zůstane, a neočekávám žádné zázraky, a to ani v segmentu elektrických aut. Prostě to podle mě bude taková pozitivní černá nula.

Růžičková: My jsme na trhu noví, takže nejenže nemáme s čím srovnávat, ale ani za sebou nemáme celý rok, ale zatím je ten vývoj pozitivní a rychlý. V březnu jsme odstartovali předobjednávkovou kampaň a musím říct, že od začátku je pro nás překvapení, jak pozitivní reakce naše modely vzbuzují, a to jak u zákazníků, tak i u novinářů. Jsme opravdu na začátku, což znamená, že teprve budujeme novou značku a nový tým. Je pro mě zážitek ten proces pozorovat a vidět, jak zákazníci reagují. Přece jenom, když čínská značka vstupuje na trh, tak víme, že je tam určitá nedůvěra ohledně kvality. My tedy velkou pozornost věnujeme testovacím místům, protože tam se rozhoduje a lidé vidí, jak moc se ta auta technicky posunula. Kvalita a technologie, které čínské značky nabízejí, jsou opravdu na vysoké úrovni. Jsem moc ráda, že se to odráží i v tom, že se nám daří velice rychle skládat dealerskou síť. Už teď máme 24 prodejních míst, což je v některých případech dokonce víc, než mají etablované značky. Prodejní cíle vidím někde na úrovni 2000 kusů za naše obě značky, tedy Omodu i Jaecoo, což považujeme s ohledem na to, že jsme začali s 12 dealery a s omezenou produktovou řadou, za úspěch. Mimochodem, všichni naši dealeři musí prodávat obě naše značky, je na tom postavený náš byznys model.

Trešl: Navážu na kolegyně, specificky na Šárku, a to ve dvou bodech. Také my vidíme optimisticky mírný růst do konce roku, byť se samozřejmě teprve ukáže, jaké budou návaznosti na probíhající jednání o sestavování nové vlády a její první ekonomické kroky. Bude třeba záležet, jak na to zareaguje koruna. Vidíme, že trh jako takový by měl skončit mírně nad loňským rokem, který se včetně lehkých užitkových aut pohyboval někde kolem 253 tisíc vozů. Jsem rád, že si držíme v čistě osobních autech pozici silné dvojky za domácí značkou. Tahounem prodejů jsou stálice v podobě modelu i30, a to zejména ve variantě kombi, a v Nošovicích vyráběné SUV Tucson. Věřím, že tomu tak zůstane i nadále. Kde už tak silní nejsme, jsou elektromobily. Tam se aktuálně pohybujeme někde na sedmém místě a uvidíme, jak se tento segment bude vyvíjet do budoucna. Na Šárku navážu i v tom, že také my máme u našeho největšího rodinného SUV Santa Fe za sebou první rok bez dieselu a že i nás příjemně překvapil trh a reakce zákazníků, protože se ukázalo, že i tohle velké auto se bez dieselu dobře obejde. V našem případě ale co do objemu prodejů naftový motor nebyl nahrazen plug-inem, ale spíše samodobíjecím fullhybridním pohonem.

A není náhodou ten odklon od dieselů způsoben prostě jen tím, že zákazníkům nedáváte na výběr a oni si naftový motor u vás prostě nemohou vůbec koupit?

Heyna Fuchsová: Tohle je samozřejmě logická poznámka a myslím si, že kdyby měli naši zákazníci na výběr, tak si v mnoha případech diesel klidně koupí. Nejsme podle mě jako společnost tak daleko, abychom byli natolik uvědomělí, že se dobrovolně zbavíme dieselů. Pokud by tedy měli naši zákazníci na výběr plug-in a diesel, tak by si určitě řada z nich vybrala naftu. Tak to prostě je, to říkají prodejní čísla. Volvo je značka, která měla vždy velký podíl plug-in hybridů, ale nyní jsou diesely nahrazeny klasickými benzinovými motory, po kterých máme velkou poptávku. Další krok směrem k plug-in hybridům tedy teprve bude následovat. Z dat, která máme k dispozici, třeba vidíme, že v našich končinách, a tím nemyslím jen Česko, lidé svoje plug-in hybridy moc nenabíjejí. Naopak třeba v severských zemích jezdí třeba 70 % jízd v plug-in hybridu čistě na elektřinu. Spíše vnímám, že spousta zákazníků si u nás kupuje plug-in hybrid, protože poskytuje mimořádný výkon, třeba 450 koní, takže na té technologii preferují něco úplně jiného. Podle mě je to rozumná cesta směrem k plné elektrifikaci.

Růžičková: Já s diesely porovnat nemůžu, protože jsme žádné neměli, ale i nás překvapuje relativně pozitivní reakce našich zákazníků právě na plug-in technologie. Naše značky hodně investují do toho, aby mohly nabídnout plug-in hybridy s co nejdelším dojezdem. Technologii nazýváme SHS (Super Hybrid System) a na dlouhý dojezd směřujeme i naši marketingovou komunikaci. Za srpen se nám s Jaecoo 7 SHS podařilo dostat se na druhou příčku v této kategorii, což je hrozně pozitivní. Ona se také ta technologie plug-in hybridu hodně posunula a už neplatí to, že pokud nenabíjíte, tak se vám výrazně zvýší spotřeba, protože to auto funguje v takovém případě jako klasický hybrid.

Trešl: I nás příjemně překvapilo, jak se daří modelu Santa Fe, který dnes nabízíme už jenom jako hybrid a plug-in hybrid, a o diesel tedy kompletně přišel. Je evidentní, že pohonná jednotka není tím jediným a hlavním rozhodovacím faktorem při koupi nového auta, protože ve voze sesterské značky ve stejném segmentu zůstal diesel nadále dostupný, a přesto zákazníci zůstávají u nás a máme se Santa Fe velký prodejní úspěch. Dokonce takový, že jsme na tom v prodejních číslech lépe než zmíněný sesterský model. Na druhou stranu je ale zbytečné chodit kolem horké kaše, protože v dobách, kdy byl diesel spolu s hybridem i plug-in hybridem dostupný, tvořily jeho prodeje 85 %, a byl tak zcela dominantní motorizací. V případě Santa Fe je nyní úspěšnější full-hybrid než plug-in hybrid, a tak se stává pro část zákazníků opravdu plnohodnotnou náhradou dříve oblíbených dieselových motorů. A není to jen Santa Fe, ale i náš velkoprostorový model Staria. Ten byl také dříve dostupný jen s dieselem, a teď ho nabízíme jen s hybridní motorizací a existuje překvapivě spousta zákazníků, kteří nejsou zaměřeni jen na dlouhé cesty – a ti si ten hybrid velice oblíbili, protože je tichý, nemá nežádoucí vibrace a i díky rekuperaci dosahuje příznivých hodnot kombinované spotřeby paliva.

Jakkoli aktuálně platí zákaz prodeje spalovacích aut od roku 2035, téma stále leží na stole a možná to stanovisko není úplně definitivní. Jaký směr a strategii drží v této době vaše značka?

Heyna Fuchsová: My jsme v tomto ohledu stále striktně električtí, ale je fakt, že náš původní cíl nabízet výhradně bateriové elektrické vozy už v roce 2030 není za daných tržních podmínek reálné dosáhnout. Takže jsme náš cíl časově přizpůsobili reálným možnostem trhů a potřebám zákazníků a chceme mít v roce 2030 devadesát procent elektrifikovaných modelů, což znamená jak elektromobily, tak plug-in hybridy. Ta linie je pro nás tedy jasná a budoucnost vidíme v čistě elektrických autech. O tom, že jdeme správným směrem, svědčí i fakt, že jsme byli schopni jako jedna z pouhých tří značek splnit emisní limity 2025 – zvládli jsme to my, naše sesterská značka Polestar a pak Tesla. Když jsme v roce 2017 přišli s oznámením, že zrušíme naftové motory, tak si všichni klepali na čelo, ale teď se ukazuje, že to bylo správné rozhodnutí a jde to i bez dieselů. Jasně, ten nástup je pomalejší, než se očekávalo. A jak jsem už říkala, ideálním mezistupněm jsou plug-in hybridy, které naučí zákazníka přirozeně přemýšlet o autě jinak a bez úzkosti z dojezdu.

Růžičková: Omoda a Jaecoo má podobnou strategii, protože ačkoli jsme čínská značka, tak vstupujeme na evropský trh s tím, že respektujeme pravidla daná Evropskou unií. I my tedy samozřejmě máme v nabídce spalovací motory, které se v danou chvíli podílejí nejvíce na našich prodejích, ale postupně, jak se budou zákazníci vzdělávat v nových technologiích, se zaměříme na plug-in hybridy i čistě elektrické vozy a naučíme lidi pracovat s kabelem. Stejně tak i u nás platí, že je pro spoustu zákazníků zajímavý dynamický zážitek, když se dostane ke slovu elektromotor.

Trešl: Hyundai je opravdu hodně zeširoka rozkročený až po vodíkový pohon, protože doba je dnes holt taková. Pokud chcete uspět, tak musíte být přítomni všude, takže máme klasické benzinové spalovací motory, turbodiesely, hybridy, plug-in hybridy, čistě elektrické vozy s baterií i zmiňované vodíkové Nexo. Můžeme si tedy dovolit nabízet různým skupinám zákazníků pro ně ten nejvhodnější pohon. U zavedených modelů, jako je třeba v Česku velmi oblíbená i30, budeme i nadále nabízet spalovací benzinové pohonné jednotky. Když se podívám dva tři roky do budoucna u malých aut, což je třeba model i20, tak jeho nástupce bude mít opět spalovací a hybridní pohon. A díky tomu, že máme v nabídce širší portfolio elektromobilů od malého kompaktního městského Insteru až po velký rodinný sedmimístný IONIC 9, tak si můžeme dovolit plnit přísné a striktní emisní limity. Pragmaticky řečeno – tento široký vějíř typů pohonu se budeme snažit nabízet, co nejdéle to půjde.

Jaký je váš osobní tip ohledně zrušení zákazu prodeje spalováků v roce 2035?

Růžičková: Tohle je opravdu jen můj osobní názor, ale myslím si, že tak, jak je to teď nastavené, to není dlouhodobě udržitelné.

Trešl: Nyní je velmi těžké predikovat jakýkoli další vývoj. Třeba v Německu se mi zdá, že nový kancléř Merz kope více za zájmy německého automobilového průmyslu, takže bych očekával, že se předpisy trochu rozvolní a nebude osobní doprava odkázána jen na bateriová elektrická auta nebo syntetická paliva. Na druhou stranu si dovedu představit i scénář, že se třeba už v roce 2032 budou naprosto přirozenou cestou prodávat jen bateriová elektrická auta, protože vývoj půjde hodně dopředu a zákazníkům to bude dávat smysl. To se samozřejmě odvíjí od momentu, kdy nastane skutečná cenová parita mezi elektromobilem a spalovacím autem.

Heyna Fuchsová: Tohle je hodně široké téma a i já začnu zeširoka. To, že máme na naší planetě problém, je evidentní. A tvrdit něco jiného mi přijde hloupé. Otázkou ale je, jak moc se na tom podílí automobilový průmysl a jestli Evropa vůbec může v tomto směru zachraňovat svět. To, co se děje s klimatem, není jen evropská věc. Když se vrátím k otázce, tak i zde vidím dva úhly pohledu. V Evropě je velmi silná automobilová lobby, přičemž ve spalovacích motorech má Evropa velkou konkurenční výhodu. U elektromobilů už tomu tak není. Mohlo by se tedy zdát, že ona lobby chce udržet při životě spalovací motory, jenže zároveň zde s vyhlášením cílů na přechod na plnou elektromobilitu investovalo spoustu subdodavatelů obrovské peníze. A tyto firmy jsou v ohrožení, protože nástup elektroaut není tak rychlý. Dovedu si tedy představit, že tato strana průmyslu zase lobbuje za rychlejší přechod k elektrickým vozům. Moje odpověď je tedy taková, že by se s nastavením nemělo hýbat, ale zároveň si myslím, že se s tím pohne…

Vnímáte příchod čínských značek do Evropy jako přirozený tržní vývoj, nebo v tom vidíte třeba i nějaké geopolitické riziko a nekalou konkurenci?

Růžičková: Čekala jsem, že tentokrát budu začínat já (smích). Je to samozřejmě velmi těžká otázka. Je ale pravda, že Čína prošla v posledních letech jednoznačně obrovským vývojem na svém vlastním trhu, kde skutečně dotáhli technologie do velmi vysokého stadia. My jsme jim dali prostor a vlastně jsme je to i naučili. Oni teď ale hodně sází na robotizaci a nemusí pracovat s lidským kapitálem, který nás někdy limituje. Moje zkušenost je zatím velmi krátká, protože jsme první vyjednávání o importu začali v červenci minulého roku. Jejich tempo vám zpočátku přijde úplně šílené, a to si myslím, že my jsme také zvyklí pracovat hodně, ale v Číně je tempo úplně jiné. Oni sice zatím ještě neumí všechno úplně doplánovat a zorganizovat, ale kde já vidím jejich silnou stránku – jsou nesmírně učenliví. Jejich rychlost v reakcích i nás někdy překvapuje. My jim třeba dáme zpětnou vazbu na něco, co nevyhovuje našim zákazníkům, a oni jsou schopni reagovat v řádu týdnů. V tomto směru jsou opravdu neuvěřitelně agilní a rychlí. Některé třeba softwarové úpravy jsou schopni aplikovat i za víkend.

Heyna Fuchsová: Já vždycky říkám, že zákazník rozhodne. A nenechme se v tomto směru mýlit, protože čínské značky mají co nabídnout, a to nejen v oblasti pohonných ústrojí, ale třeba i v práci s daty, ve výrobě čipů, kompletní architektuře auta… můžeme v tomto ohledu mluvit obecně o Asii, protože i Jižní Korea je velmi silná. Myslím, že jsme v Evropě tak trochu usnuli na hardwaru, který umíme fantasticky, ale když dnes vidím, že standardní výbavou auta je nějaký „karaoke setup“, tak mi to připadá až bláznivé. Evropa naučila Čínu vyrábět auta, ale když se dnes podíváte na prodeje tradičních značek, tak tam mají všichni dvouciferné poklesy. Ani to není tak dávno, když Číňané jezdili na naše autosalony a měřili tam auta, nyní je to obráceně. Oni se zkrátka naučili ta auta dělat, naučili se to dobře a změnila se energie trhu. Evropský automobilový průmysl se s tím teď musí nějak popasovat. Myslím, že náročnější to bude v neprémiovém segmentu, zatímco v tom prémiovém je přece jen pro zákazníka značka stále ještě důležitá.

Trešl: Věřím, že velkou část zmíněné inovativnosti, pracovitosti, učenlivosti či schopnosti adaptace nápadů mají i Jihokorejci. Pro zákazníky, kteří jsou citliví na původ a mají pochyby, zdali si koupit čínskou značku, nevědí, jaká tam byla míra podpory ze strany vlády, jak je to se sledováním, ochranou dat a tak dále, představují korejské automobilky zajímavou alternativu. A to třeba i v tom, pokud se budeme bavit o elektromobilech, že naprostá většina z nich má i baterii, jakožto tu nejcennější komponentu, z Koreje. Na druhou stranu si troufnu říct, že ani ty čínské značky to nemají jednoduché, jak na jejich domácím trhu, tak ve světě. A i když bezpochyby jsou spojeny s řadou přímých i nepřímých podpor, co se týká trhu a boje o zákazníka, tak jsou vlastně vystaveny ony sobě navzájem i vůči konkurenci odjinud stejně nemilosrdnému boji a snaží se zaujmout zákazníka kvalitou svých produktů, služeb, inovativností a třeba i komunikací.

A překvapilo vás, kolik čínských značek, co do počtu, se v opravdu extrémně krátké době vrhlo na evropský trh, včetně českého?

Heyna Fuchsová: Je to sice z trochu jiného soudku, ale mě třeba pobavilo, že když sečtete prodejní plány jednotlivých čínských značek u nás, tak by se v Česku prodávalo minimálně půl milionu aut jenom z Číny. Ale jak říkal Marek, náš celý trh má kapacitu kolem 250 tisíc vozů. Jsem opravdu zvědavá, kde se pro ně na trhu udělá prostor. Tím spíše, že zrovna v Česku máme naprostý unikát, protože u nás má domácí značka extrémně vysoký tržní podíl – a Škodovka si v takovém monopolistickém prostředí spokojeně žije celá léta. Nemyslím to vůbec zlomyslně, ale jsem opravdu zvědavá, jak se s tím Škodovka popere.

Růžičková: Tohle je těžká otázka, ale když pozoruji naše značky Omoda a Jaecoo, tak ony se opravdu od začátku zaměřily na to, aby vyvinuly dva brandy přímo pro Evropu. I názvoslovím se snažily přiblížit ta auta evropským zákazníkům. Podle mě bude v konkurenčním boji mezi čínskými výrobci rozhodující, kdo za danou značkou bude stát na lokálním trhu, tedy kdo bude dovozce. Protože znalost místních poměrů je strašně důležitá. Lidem se naše auta líbí a nabízíme na ně i sedmiletou záruku, takže se ptají: Budete tady za sedm let? Musíme tedy vybudovat identitu značky a přesvědčit zákazníky, že máme kvalitní servis a dostatek náhradních dílů.

Trešl: Je opravdu velkou otázkou, kolik z těch dnešních desítek čínských značek svou pozici jak na domácím trhu, tak v Evropě ustojí. V Evropě má totiž velká část zákazníků při koupi nového auta stále ještě velmi konzervativní náturu. Je sice nutné v této souvislosti brát v potaz třeba i úplně odlišné vnímání značek mezi mladými nastupujícími generacemi, jako je generace Z, jenže, a to mi doufám kolegyně potvrdí, průměrný věk našeho zákazníka kupujícího nové auto je v lepším případě od čtyřiceti osmi let až do nějakých třeba šedesáti dvou.

Růžičková: Já jsem předtím pracovala pro značku, kde byl průměrný věk dokonce začínající pětkou, ale nyní u Omody a Jaecoo cílíme na mladší klientelu tak od 35 let. Jsou to lidé, kteří chtějí kromě těch tradičních věcí mít v autě i nějakou zábavu.

Některým čínským značkám se podařilo navázat spolupráci rovnou se zkušenými nadnárodními automobilovými distributory, a vcelku pohodlně tak vstoupit na trh. Jakou roli v celém procesu hraje dealerská síť?

Trešl: Myslím, že v dlouhodobějším horizontu těch čínských značek u nás přežije tak sedm osm, možná deset, protože jejich úspěch bude stát a padat právě se spolehlivou dealerskou sítí. Ale ne každá značka ji dokáže vybudovat či navázat seriózní vztahy s již existujícími dealery. Pro nás je dealer nezbytnou součástí mozaiky věrohodnosti značky pro zákazníka a jakousi jeho kotvou, která mu ukazuje, kdo tady bude i za pět deset let.

Heyna Fuchsová: My máme některé partnery, kteří se rozhodli být prodejci i nových čínských značek, a ti nám na rovinu říkají: Hele, já to zkouším, oni po mně vlastně nic nechtějí, já si tu postavím tři auta a uvidím. Zkrátka, berou to čistě pragmaticky – dají pryč jednu stávající značku a místo ní postaví do showroomu tři čínská auta. Bude tedy hodně záležet i na strategiích, které jednotlivé značky mají. Určitě v tom nějaký byznys je, ale nemyslím si, že je v tom byznys pro desítky čínských značek.

Růžičková: Některé čínské značky to takto dělaly, ale my jdeme mnohem tradičnějším způsobem, takže náš showroom musí mít nějaké parametry a standardy i ohledně vybavení a investice ze strany dealera není podle mě vůbec malá. Chceme, aby naši dealeři brali tu značku vážně, a nehledáme ty, kteří to jen zkusí. Je totiž hned vidět, pokud tomu majitel nedává potřebnou energii. Prostupuje to pak směrem dolů a nemá to šanci na úspěch.

Heyna Fuchsová: Když to tak poslouchám, tak je vstup čínských značek na trh opravdu hlasitým wake-up callem pro nás tradiční značky. Konkurenční prostředí je totiž velmi dobré a my, tím myslím všechny tradiční značky, jsme byli takoví zakonzervovaní, trh byl nějak rozdělený a my jsme si žili v docela komfortní zóně. Teď přichází čínská konkurence a my se musíme dívat nejen na ta auta, ale i na showroomy a na to, co se děje v marketingu. Musíme si opravdu vážit zákazníků, musíme řešit zákaznickou cestu, musíme zrevidovat naše procesy a začít dělat věci jinak a lépe, protože jsem přesvědčená, že čínská konkurence do toho půjde na 200 %. Nevím, jestli to bude na sílu, ale bude to s penězi a s nadšením.

V čem vidíte největší konkurenční výhodu vaší značky?

Heyna Fuchsová: Volvo je už téměř sto let jasně identifikovaná značka.

Růžičková: Za Omodu a Jaecoo je to moderní design a zmíněná adaptabilita, tedy že jsme schopni rychle reagovat na potřeby zákazníků.

Trešl: Já vidím jako hlavní výhodu to, že Hyundai má široké portfolio produktů, přičemž některé jsou velmi mladé a jiné jsou na trhu třeba už delší dobu. Vždy se snažíme o to, abychom zejména pro privátního zákazníka byli tou nejlepší nabídkou co se týká poměru nabízené hodnoty a ceny.

Jak se osobně díváte na zvýšení rychlosti na vybraných úsecích dálnic na 150 km/h?

Trešl: Možná budu kontroverzní, ale já jsem spíš proti tomu, aby se na vybraných dálničních úsecích smělo jezdit až 150 km/h. Vnímám zde takové dva protipóly – v řadě zemí na západ a na sever od nás, které jsou v mnoha ohledech vyspělejší a mají také mnohem mladší vozový park, jdou z důvodu bezpečnosti i negativních externalit, jako jsou emise CO₂ či hluk, cestou snižování maximální rychlosti. Na druhou stranu vnímám, že i Hyundai má dnes v nabídce auta, která umí jezdit třeba i 260 km/h, což je případ modelu IONIQ 5 N, ale jsem přesvědčený, že taková auta patří spíše na závodní okruh, kde si může člověk vše vyzkoušet a užít. Myslím tedy, že těch našich 130 km/h, které máme na většině standardních dálnic, je dobrý kompromis mezi těmito dvěma úhly pohledu.

Růžičková: Myslím si, že je nutné brát v potaz kombinaci připravenosti infrastruktury a její vytížení, resp. přetížení zejména kamiony, a řidičských schopností většiny populace. Ráda bych řekla, že by bylo fajn, aby se člověk někde projel pěkně rychle, a když jedu do Německa, tak si vyzkouším, co to auto umí, ale zároveň také zjistíte, že zase tolik lidí tam kdovíjak rychle nejezdí. Takže asi bych se také přikláněla k tomu, že nám zatím stačí, co máme.

Heyna Fuchsová: Ani já tuhle partu nerozbiju a souhlasím s kolegy, protože mám pocit, že my Češi nemáme disciplínu a neumíme moc jezdit, což se projevuje hlavně na nedodržování bezpečného odstupu. V Německu mají kampaň Mindestens halber Tacho, což znamená, že při 150 km/h by měl mít každý odstup minimálně 75 metrů. A když budete takový rozestup dodržovat, tak vám tam okamžitě někdo vjede, protože si řekne: Hele, tady je místo. Možná by tedy mohly být nějaké vybrané úseky, ale my na to nemáme ani vozový park, takže nějak nevidím důvod, proč rychlost zvyšovat na 150 km/h.

Citace

Trešl: Hyundai vnímá dealera jako nezbytnou součást mozaiky věrohodnosti značky pro zákazníka a jakousi jeho kotvu, která mu ukazuje, kdo tady bude i za pět deset let.

Heyna Fuchsová: Vstup čínských značek na trh je opravdu hlasitým wake-up callem pro tradiční automobilky.

Růžičková: Číňané jsou učenliví, neuvěřitelně agilní a rychlí. Některé softwarové úpravy jsou schopni aplikovat třeba za víkend.