Evropa je zbytečně přeregulovaná

Dotace na podporu elektromobility ve výši 1,95 miliardy korun se vyčerpaly dřív, než se očekávalo. Přesto není český automobilový trh v kdovíjak skvělé kondici a celý sektor se potýká nejen u nás, ale v celé Evropě se spoustou výzev a překážek. Svůj pohled na aktuální dění i recepty na zlepšení současného stavu nám v rámci tradičního podzimního automobilového Salonu Echa poskytli přední tuzemští vrcholní manažeři: Šárka Heyna Fuchsová, generální ředitelka Volvo Car Czech Republic, Arnošt Barna, generální ředitel Kia Czech, a Antoine Corre, Country Director Grand Automotive CE, importéra značky Nissan v Česku.

V jaké kondici je aktuálně český trh a jaký odhadujete vývoj do konce roku?

Heyna Fuchsová: Po čtyřletém pracovním pobytu v Dánsku si český trh stále ještě „osahávám“, ale když vidím naše čísla, tak máme rekordní rok, a to i díky výprodeji dieselových motorů, o které je v Česku stále velký zájem. Úspěch jsme zaznamenali také s čistě elektrickým modelem EX30, k čemuž hodně přispěly dotace, které ale právě skončily, takže očekávám dramatický pokles zájmu o elektromobily. Nicméně jejich tržní podíl je pouze kolem 4 %, takže to celkový výkon trhu moc neovlivní.

Barna: Včetně lehkých užitkových vozidel by měl celý trh letos skončit kolem 250 tisíc vozů, možná o trochu méně, ale očekávám zhruba dvouprocentní růst. Moje předpověď je, že trh do konce roku trochu zpomalí, možní dokonce mírně klesne. Náš trh je totiž stále dost rozkolísaný, protože hlavní konkurenti v top 10 ještě pořád dodávají staré objednávky. To ale postupně končí a současná kondice trhu se projevuje na nových objednávkách, jejichž počet klesá. I konec dotací na elektromobily trh ovlivní, ale jak zaznělo, celkový podíl je nízký, takže pokles nebude významný. Očekávám, že příští rok segment elektromobilů poroste.

Corre: Máme jasné signály, že ekonomika není v nejlepším stavu. Dřív jsme vždy očekávali, že v posledním kvartálu budou nakupovat zejména firmy, letos čekám ve srovnání s loňskými posledními třemi měsíci spíš stabilitu.

Heyna Fuchsová: Ještě doplním, že prémioví výrobci vykazují většinou trochu jiný trend než zbytek trhu, protože jdou skoro pořád nahoru. Takže očekávám mírný nárůst, nicméně souhlasím s tím, že trh je rozkolísaný, vlastně už od covidu – nejdřív nebyli zákazníci, pak nebyla auta a tyto dvě křivky se od té doby vlastně ještě pořádně nepotkaly. Teď je aut dost, ale zas není tak velká poptávka.

O jaký model z vaší nabídky mají tuzemští zákazníci největší zájem a proč?

Heyna Fuchsová: Volvo je v Česku atypické, protože nejlépe se prodává to nejdražší, tedy model XC90. Z ekonomického pohledu je to pro nás samozřejmě vynikající zpráva. V momentě, kdy jsme měli na trhu vozy, které se dotýkaly segmentu Škodovky, jsme to měli těžké, protože česká střední třída nekupuje na rozdíl od západních zemí prémiová auta.

Barna: Češi chtějí praktický vůz, který je dostatečně velký pro rodinu i pro náklad. Takže z našeho modelového portfolia si vybírají z rodiny Ceed, a to především verzi kombi, pak následuje Sportage a Stonic. Je evidentní, že třída SUV stále roste opravdu rychlým tempem a různé crossovery a SUV vytlačují především klasické hatchbacky. Docela zajímavé je, že z hlediska motorů u nás vede benzinový agregát 1,5 litru stále s manuální převodovkou. U SUV lidé volí nejčastěji benzinový motor a pohon jedné nápravy. Také vidíme, že začínají růst menší vozy SUV a crossovery a část zákazníků se přesouvá do segmentu B-SUV. Mají dostatečný pocit bezpečí a upřednostňují lepší výbavu v menším autě, přičemž si uvědomují, že velké auto vlastně ani moc nepotřebují.

Corre: Trh se zaměřuje na vozy C-SUV, což je pro nás jedině dobře, protože v této třídě jsme díky modelu Qashqai docela silní. Pozorujeme trend, že většina zákazníků chce automat a velkou roli samozřejmě hraje cena, takže z naší nabídky zákazníci upřednostňují benzinové motory, popřípadě hybridní ePower. U vyššího modelu X-Trail je to ale jinak, skoro všechny vozy dodáváme jako 4x4 a v plné výbavě.

A jak Češi svá auta financují?

Barna: U nás je na rozdíl od západní Evropy opravdu vysoká míra úspor, takže český zákazník raději za auto utratí naspořené peníze.

Corre: Dodal bych, že u nás se zvyšuje i podíl leasingu.

Heyna Fuchsová: Já jsem tu teď pár let nebyla, tak se vás spíš zeptám, jestli v Česku funguje operativní leasing pro soukromé osoby.

Barna: Tohle u nás, Šárko, nefungovalo a postupně na to přišly všechny značky. Český privátní zákazník si auto takhle zkrátka nekupuje.

Corre: Já myslím, že to ještě přijde.

Heyna Fuchsová: Operativní leasing by možná mohl být řešením pro rozpohybování trhu elektromobilů. Lidé sice mohou mít k tomuto pohonu nějakou nedůvěru, ale při této formě financování nenesou žádné riziko a nemusejí nic řešit. Ve Skandinávii už nastal první cyklus obnovy elektromobilů a víceméně nikdo se už ke spalovacím motorům nevrací.

V říjnu byly dočerpány dotace na elektromobily. Jak program Záruka Elektromobilita hodnotíte?

Barna: Pokud máme závazky vůči EU podporovat čistou mobilitu, tak je každá podpora vítána, takže tento počin vnímám pozitivně. Určitě se tím přitáhla pozornost zákazníků a v elektromobilu se svezli další lidé. Zásadní je ale dlouhodobá a konzistentní podpora, kterou bych určitě preferoval víc než tento krátkodobý impulz, který trval vlastně jen půl roku. Podpora formou dotace nákupu je dobrý způsob, který rozhýbal trh, ale myslím, že je potřeba uvažovat o něčem dlouhodobějším. Bylo by třeba fajn, pokud by vláda vymyslela nějakou podporu i privátním zákazníkům třeba formou operativního leasingu.

Heyna Fuchsová: Tady mám jiný názor než Arnošt, protože na jednorázové podpory nevěřím. Všude se ukazuje, že když běží podpora, tak to funguje, ale jakmile podpora skončí, fungovat to přestane. Podpora čisté mobility může fungovat jedině v případě, že ji má ve své agendě vláda, a to jako jednu z priorit, a opravdu na tom pracuje. Podmínkou pak je, že ta vláda vydrží víc než jen jedno volební období, popřípadě danou agendu nebude jiná vláda měnit. Tohle je totiž běh na dlouhou trať a potřebujeme konzistentní plán, který bude dopředu dobře komunikovaný. Třeba v Dánsku jsou elektromobily podporovány dlouhodobě formou daňových úlev a dalších zvýhodnění a všichni to vědí a mohou s tím počítat.

Corre: Asi jsme ne všichni věřili, že bude rozpočet na dotace tak rychle vyčerpaný, takže to evidentně zafungovalo. Ale třeba na příkladu Německa je evidentní, že to není způsob, který dlouhodobě pomůže. Dokud byly v Německu dotace, tak to fungovalo, pak je zrušili a teď to tam mají elektromobily bez podpory dost složité. Někteří konkurenti si také hrají s cenami v návaznosti na dotace, což také zákazníkům moc nepomáhá k získání důvěry. Jednoznačně souhlasím s tím, že prostředí pro podporu musí být konzistentní. Za mě by bylo dobré, kdyby se myslelo i na soukromé osoby.

Heyna Fuchsová: Součástí té prioritní vládní agendy by samozřejmě měl být i rozvoj infrastruktury, třeba i požadavek na dobíječky u parkovacích míst.

Barna: U nás jsou také předpisy, které u nových výstaveb požadují dobíjecí infrastrukturu, jenže ten byrokratický proces je zdlouhavý a složitý a některé předpisy na sebe ani nenavazují.

Vítězem dotačního programu na českém trhu je jednoznačně americká Tesla. Čím je to způsobeno? Neminuly se evropské dotace účinkem?

Heyna Fuchsová: To jsem překvapená, že nad tím přemýšlíte takhle. To mě vlastně ani nenapadlo. Podle mě je úplně jedno, kdo ty peníze nakonec získal, důležité je, že tady máme zas o něco lepší životní prostředí. Tesla je fenomén, kamkoli vstoupila, tam jsem viděla, že neuvěřitelně zpopularizovala elektromobilitu, což v konečném důsledku pomáhá všem. Zároveň ale musejí příklady ze zahraničí pro všechny působit jako vykřičník. Třeba v Dánsku trvalo Tesle jen rok po vstupu na trh, než si podmanila prodeje. Strašně rychle se to tam otočilo a ostatní výrobci na to musejí patřičně reagovat.

Barna: Dotace u nás byly postaveny tak, že, neměly ambice podporovat konkrétního výrobce, takže se nijak nepohoršuji nad tím, že skoro 50 % nakonec získala Tesla. Ono se to ostatně dalo logicky předpokládat a nikoho z branže to vlastně ani moc nepřekvapilo – dělo se to tak všude, náš trh není výjimkou. Tesla skutečně odvedla obrovský kus práce v popularizaci elektromobility a do jisté míry je tato značka velmi atraktivní pro mnoho lidí. U nás se kromě toho s dotacemi ještě potkalo snížení cen, které odstartovala právě Tesla, což také čerpání dotací pomohlo.

Corre: Neznám sice přesně jejich mix prodeje, ale Tesla i u nás prodává modely, které jsou vyrobeny v Německu, takže aspoň část těch evropských peněz zůstává v Evropě. Co se týká Nissanu, tak pro nás bohužel přišly dotace v poměrně nevhodnou dobu, protože jsme vyprodali Leaf a nový model bude až příští rok. My jsme tedy vlastně ani neměli co prodávat. Tím se vracím k tomu, co už zaznělo – pokud by byla podpora koncepční a dlouhodobější, tak by se nám všem i lépe plánovalo. Třeba jen tím, že bychom vzali víc vozů na sklad. Takhle to pro Nissan přišlo v nešťastný okamžik.

Heyna Fuchsová: To je mi za vás líto. My jsme byli s modelem EX30 na té šťastné straně, což nám nakonec pomohlo být v čerpání dotací mezi jednotlivými značkami celkově třetí.

S rostoucí penetrací vozů Tesla na trhu se ale zároveň množí příběhy nemile překvapených zákazníků, ať už jde o způsob předání nového auta někde na parkovišti, či komplikovaný servis. Kde je podle vás pro zákazníky hranice akceptovatelnosti tohoto způsobu prodeje?

Heyna Fuchsová: Výraznou roli určitě hraje i cenová atraktivita Tesly, takže zákazníci díky tomu leccos skousnou, a to zejména ti z mladší generace, kteří v podstatě ani nechtějí nikoho vidět. Tento od osobního kontaktu oproštěný způsob komunikace pak milují do chvíle, než se něco stane a chatbot s umělou inteligencí jim nepomůže problém vyřešit. Určitá generace zas lidský kontakt vyžaduje a nechce se bavit se záznamníkem. Takže je v tom i trochu generační aspekt.

Corre: Také registruji, že jsou lidé překvapeni, protože způsob komunikace i předání vozu neodpovídá jejich očekáváním. Automobil je po nemovitosti druhý největší náklad, takže věřím, že očekávání jsou a zůstanou vysoká. Kromě toho předání nového auta je vlastně jen začátek vztahu, mnohem podstatnější je pak v průběhu vlastnictví servis – a tím nemyslím ten pravidelný, který elektromobil skutečně nepotřebuje v takové míře, ale třeba po nehodě. V takových momentech lidé ocení flexibilitu a rychlost servisní sítě.

Barna: U způsobu, jakým Tesla vstoupila na trh, tedy bez dealerské sítě, vlastně ani jiná varianta předání nepřipadala v úvahu. Připomíná to americký způsob prodeje, kdy je běžné, že dealer má na parkovišti stovky i tisíce aut a auto je vnímáno jako produkt každodenní spotřeby. V Evropě je kultura prodeje aut tradičně velmi vysoká.

A nebude tedy naopak nutné ji i u tradičních značek změnit? Zjednodušit?

Barna: Spíš to bude obráceně. Tesla byla vlastně zaskočena vlastním úspěchem, takže svou síť stejně musí začít budovat. Pojala to americkým způsobem, a pokud ho nezmění, tak to podle mě už u druhé obměny auta nebude fungovat.

Heyna Fuchsová: Přesně tak, i Tesla začala budovat svou servisní síť, protože je jasné, že tu masu aut jinak nezvládne obsloužit. Automobilky momentálně zažívají těžkou dobu, kterou lze označit za tranzitní. Údajně jsme zhruba v polovině té cesty, která může být desetiletá. Pro výrobce i dealery je to velmi složité – ve všech ohledech musíte nabízet všechno pro různé typy zákazníků, ať už jsou mladší, nebo tradiční. Každému se líbí něco jiného, někteří změnili způsob nakupování, jiní každou změnu odmítají, jedni chtějí spalovací motor, jiní žádají technologické novinky. Je to opravdu strašně komplexní a vy dnes musíte nabízet všechno, abyste uspokojili každého. To dřív nebylo a nebude to ani v budoucnu. Ale teď se s tím musíme nějak poprat.

Z vedení automobilek sílí hlasy (naposledy například Oliver Zipse, šéf BMW), že by měl být zrušen zákaz prodeje spalovacích motorů, abychom snížili závislost na Číně. Souhlasíte s tím?

Heyna Fuchsová: Zákaz by neměl být zrušen. Otázka spíš je, co tyto značky dělaly doteď a do čeho investovaly. Některé promrhaly pět let lobbingem, zatímco Volvo se na čistě elektrickou cestu vydalo už před deseti lety. Fakt ale je, že Čína umí vyrobit levné elektromobily, a k tomu, aby byla elektromobilita v Evropě úspěšná, musejí být na trhu právě levné elektrické vozy. Zkrátka musíme být v Evropě schopni vyrobit elektrické auto pod půl milionu, protože jinak nám ani dovozní cla nepomohou. Číňané totiž budou vyrábět v Evropě. Mohu zase uvést příklad z Dánska, kde původ auta zákazníci moc neřeší, a to zejména v nižších třídách. Tam se čínská produkce citelně prosazuje. U prémiového segmentu je to jinak, od střední třídy níž hraje u zákazníků hlavní rozhodovací roli cena.

Barna: Je to přesně, jak říká Šárka. Také si myslím, že v nižších segmentech se čínské vozy budou rozšiřovat dál, ve vyšších to budou mít složitější. Sice se zlepšují co do kvality, ale stále je v tomto směru patrný rozdíl ve prospěch tradičních značek. Elektromobily se bezpochyby zlepšují každým rokem a věřím tomu, že za pár let dojedou dále, rychleji se dobijí a hlavně se jejich cena bude snižovat. Elektromobily si nakonec zákazníky najdou díky svým kvalitám. Problém vidím v tom, že je to v EU dáno jako povinnost, je to nastaveno direktivně, a tak není na trhu, aby sám poznal, že je EV lepší. Prostředí v Evropě je prostě příliš přeregulované.

Corre: Automobilky potřebují znát jasný směr a případné zrušení zákazu prodeje spalovacích motorů by hrálo proti tomu. Jediným receptem, jak přežít, je být co nejvíc flexibilní a mít v portfoliu to, co chce zákazník. Také věřím tomu, že cena hraje obrovskou roli, a jsem zvědav, jestli čínští výrobci přijdou s něčím, co bude mít potenciál jako Tesla – bude to jiné a přinese to něco jiného.

Pokud byste mohli, co byste v Evropě okamžitě změnili, aby byl (nejen) automotive víc konkurenceschopný?

Heyna Fuchsová: Už jsem říkala, že bych si přála konzistentní agendu v této oblasti, a EU by měla být tedy konzistentní i v tom, co požaduje od členských zemí. Vidíme, že státy, v nichž jsou továrny na auta a automobilový průmysl je tam důležitý, lobbují ve svůj prospěch. Kdyby EU razila v tomto směru jednotné zájmy a prosazovala stejnou politiku třeba v oblasti daní, bylo by to podle mě lepší.

Barna: Jenže problém je v tom, že daňová politika se řeší na úrovni jednotlivých států, proto to nemůže být jednotné. Evropská komise tedy po členských státech EU požaduje, aby podporovaly čistou mobilitu, ale konkrétní způsob už pak je na národních vládách. To je ten problém. Populistické vlády nikdy nic nezmění, zatímco v jiných zemích to po nich obyvatelstvo žádá. Začíná to tedy primárně u voličů a je jasné, že je to obrovské politické téma. A co bych změnil? Pokud je jasně nastavený trend přechodu od spalovacích motorů k čistší, jakkoli definované technologii, což by mělo nastat od roku 2035, je podle mě zbytečné zavádět další zpřísnění norem Euro. Takže bych okamžitě zrušil normu Euro7, která teď vše jen zbytečně komplikuje. Myslím, že nové vozy, bez ohledu na konkrétní automobilku, jsou už teď dostatečně čisté a my bychom měli mnohem víc času i peněz na vývoj úplně jiných technologií, ať už pro bateriové elektromobily, nebo třeba vodíkový pohon.

Corre: Úplně jsem se zasnil – to by bylo hezké! Myslím, že v Evropě máme nejvíc různých předpisů a regulací. Je to moc složité a je to vyžadováno všechno dohromady – bezpečnost, emisní normy, ochrana dat… Kromě toho se to pořád mění a nesoustředíme se na to nejdůležitější. Za mě už je toho až moc. Třeba normu GSR2 už považuji za vyloženě kontraproduktivní.

Které systémy podle vás dávají v autech smysl a které vás naopak iritují?

Corre: Všechno, co se týká pasivní bezpečnosti, je dobré a už se mnohokrát ukázalo, že to má obrovský vliv na bezpečnost posádky. Sice se to samozřejmě odráží na ceně, ale v tomto případě to vnímám jako opodstatněné. Na rozdíl od jiných věcí, které pro automobilky představují náklady, ale zákazníkovi žádné výhody nepřinesou. To jsou všechny ty věci, které jdou vlastně proti tomu, aby se řidič soustředil na jízdu. Víme třeba, že se zákazníkům líbí kamery, ale třeba automatické parkování už používá jen málokdo.

Barna: Zákazníci v průběhu času stále víc požadují bezpečností systémy. Lidé si zvykli na moderní technologie, jako je třeba adaptivní tempomat, hlídání jízdy v pruhu či automatické nouzové brzdění. To jsou systémy, které mohou skutečně zachránit životy. Fajn je také propojení auta s internetem a navigace s on-line službami. Co lidi naopak irituje, jsou různá výstražná hlášení, že třeba nedáváte pozor. Různé zvuky, pípání, bzučení… To je fakt až nepříjemné a je to podle mě už za hranou. A nesmím zapomenout na start-stop – ten lidem také vadí a navíc leckdy nejde snadno vypnout.

Heyna Fuchsová: Oba kolegové zmínili bezpečnost, což je nám stoprocentně vlastní. Mám ráda, když vím, že v autě ty systémy jsou a fungují, jak mají a kdy mají. Za hodně přínosnou věc třeba považuji adaptivní tempomat, který vidí před auto mnohem dál než řidič a dokáže pomoci, aniž o tom víte. Já sama s ním jezdím od doby, co existuje, a používám ho i ve městě – drží rychlost a tím chrání i moji peněženku. Dnešní systémy rychlost upravují i podle značek, takže to opravdu ráda používám. Co naopak ráda nemám, je různé blikání a upozorňování, že jedu o 5 km/h rychleji. To mi není příjemné.

Jaký je váš odhad vývoje EU a českého trhu v roce 2025?

Barna: Na trhu v EU očekávám stagnaci a v Česku slabý růst do tří procent.

Heyna Fuchsová: I já si myslím, že evropský trh bude stagnovat, přičemž uvnitř něj poroste trh elektromobilů. Stagnaci, respektive černou nulu očekávám i v Česku. Příští rok nenastane žádné drama.

Corre: To já předpovídám jak v EU, tak u nás mírný pokles.