V Česku si zatím žijeme v ráji

Segment prémiových vozů vykazuje v celé řadě aspektů jisté odlišnosti od fungování trhu s běžnými auty. Stejně jako se liší nabízené automobily, jsou i zákazníci kupující dražší vozy odlišní od většiny, která si pořizuje tzv. masovku. Pod pokličku fungování této specifičtější části trhu nám dali nahlédnout zástupci tří prémiových značek. Za japonskou automobilku Lexus přijal pozvání do Salonu Echa Jakub Květoň, vedoucí divize Lexus. Značku BMW reprezentoval David Haidinger, manažer komunikace, a Audi zastoupil PR manažer Jiří Rozkošný.

Jak se vyvíjí český trh prémiových vozů v prvním letošním kvartále? Navazuje na rok 2024, nebo jsou patrné nějaké změny trendu?

Květoň: Celý minulý rok, a to si myslím, že bude platit i pro kolegy, byl hodně o tom, že jsme ještě dodávali zbylé vozy od covidu, takže byl poměrně silný. Letošní první tři měsíce ukazují, že prémiový segment v tomto trendu už nepokračuje, kromě toho vnímáme i absenci podpory elektromobility, což do trhu také přineslo nějaká auta navíc. Zatím je tedy vývoj v prémiovém segmentu takový pozvolnější a uvidíme, jak to bude dál.

Haidinger: Vidím to podobně jako Jakub. Kromě toho z naší zkušenosti bývají vždy leden a únor takové vlažnější měsíce poté, co je silný závěr předchozího roku. Únor je rovněž kratším měsícem, což se také na prodejích mírně projeví, protože v tomto ohledu se každý den počítá. I my vnímáme konec podpory elektromobility, ale na druhou stranu už březen se jeví jako velmi slušný, takže s mírným optimismem hledíme vpřed.

Rozkošný: My jsme v jiné situaci. Vloni jsme totiž měli obměnu našich nejprodávanějších modelů, takže jsme měli poměrně slabé dodávky zejména v první polovině roku. Letos jsme se rozjeli o poznání svižněji a uvidíme, jak to bude pokračovat dál. Doufám, že nám optimismus vydrží.

Jak se podle vašich zkušeností liší prémiový trh od mainstreamu? Je stabilnější, nebo naopak citlivější na změny?

Květoň: Myslím, že je stabilnější. Skupina lidí, kteří si kupují prémiová auta, je přece jen méně citlivá na nějaké ekonomické výkyvy. Na druhou stranu jsem byl sám překvapen, jak trh dražších vozů ovlivnila loňská podpora elektromobility. To jsem upřímně ani nečekal.

Haidinger: Je vidět, že nejen každý den se počítá, ale i každá koruna se počítá (smích). V případě BMW tvoří většinu zákazníků firemní klientela, která si mohla na onu podporu dosáhnout v plné výši, což mělo evidentně velký vliv. Ale k otázce – vzhledem k tomu, že jsem před BMW působil u našeho největšího automobilového výrobce, tak mohu porovnávat i z vlastní zkušenosti. Čeští zákazníci BMW volí velmi dobře vybavené vozy, preferují výkonné motory, chtějí velká kola a kapitola sama pro sebe je pak označení M, to zákazníci milují, ať už jsou to různé pakety, nebo přímo vozy z nabídky divize M… To vše je ve velkém kontrastu s tím, co objednávají zákazníci třeba v Německu či Rakousku. Tam jsou to často maloobjemové naftové agregáty, zatímco u nás si lidé dopřejí řadový šestiválec nebo i osmiválec. A je to vlastně velmi jednoduché, protože to souvisí s tím, jak máte tyto vozy zdaněny, jak vysoké jsou pojistky a podobně. Já pořád říkám, že v České republice žijeme svým způsobem v ráji, ale zatím si to vlastně nikdo neuvědomuje. Jakmile ale u nás případně jednou nastane podobná situace se zdaněním, tak jsem si jistý, že se to promítne do prodejů. Český trh lze označit z našeho pohledu za „emkový“ – když k nám přijde nový ředitel ze zahraničí, tak je šokovaný, jak vysoký podíl u nás mají modely M. V tomto ohledu patříme k nejlepším na světě.

Rozkošný: U nás je to to samé v bleděmodrém. Když přepočteme poměr vozů na RS modely, tak jsme dokonce v případě výbav Audi Sport a Audi Exclusive číslo jedna na světě. Na druhou stranu zase máme nízké zastoupení malých vozů, na které prostě český národ není zvyklý – ten chce velká auta a má rád kombíky. To, že u Audi hrají v Česku vozy nižších tříd spíše okrajovou roli, souvisí s kupní silou obyvatelstva, protože u nás se sociální a finanční střední třída k prémiovým vozům moc nedostává, případně až v rámci programů ojetých vozů. Prémiové vozy v Česku kupuje skutečně majetnější vrstva, nechci říkat, že horních deset tisíc, protože ta skupina je samozřejmě mnohem početnější, ale jsou to podnikatelé nebo vysocí manažeři, kteří ve své podstatě nemají finanční limit a nemusí se nějakým zásadním způsobem omezovat. Důležitou roli hraje i skutečnost, že u nás nejsou tyto vozy nikterak penalizovány, když se nebavím o nově stanovené hranici na odpočet DPH.

A právě to byla moje další otázka. Nakolik vás tato změna legislativy ovlivnila?

Haidinger: V případě BMW je nejprodávanějším modelem X5 v provedení 3.0d, což je auto, které bez DPH stojí plus minus dva miliony korun. Takže i když si tam zákazník dá nějakou výbavu, tak jsme stále na částce, která je rozumně „hratelná“.

Květoň: Poté, co nás bohužel opustily naše sportovní modely, které stály bez daně přes dva miliony, tak nám i velká SUV spadají s rezervou pod dva miliony korun, takže nás limit neochromil a prodej běží pořád dál. Bylo ale zajímavé sledovat, že i přes tuto restrikci prémiový trh skoro vůbec neutrpěl. Je vidět, že zákazníci na to skutečně zase tak senzitivní nejsou.

Pokud tedy zákazníci nejsou tak senzitivní na limit pro DPH, mají na druhou stranu pořád tendenci u prodejce smlouvat a chtít slevu?

Květoň: Možná nejsou až tak senzitivní na cenu, ale na slevu jsou senzitivní dost (smích).

Rozkošný: Já bych zákazníky rozdělil do dvou skupin. Jednu tvoří manažeři, kteří mají často nějaký finanční limit či další omezení na model nebo značku, a pak tu jsou podnikatelé, kteří když se rozhodnou, tak si mohou vlastně dopřát, co chtějí. Jsou to lidé úspěšní v byznysu, baví je obchod, a tak není překvapivé, že chtějí své vyjednávací schopnosti aplikovat i při jednání o ceně u nového auta. Je to pro ně takový sport. Kromě toho se často i u malých rodinných firem dostáváme ke slevám vztahujícím se k počtu vozů, neboť aut naší značky provozují více.

Haidinger: To, co říká Jirka, se dá aplikovat i v našem případě a i u nás jsou u fleetů jiné podmínky. Pro mě bylo zajímavé sledovat, co se dělo v době covidu, kdy auta nebyla nebo jich bylo málo – a slovo sleva jako by zmizelo ze slovníku. Teď už je situace jiná, ale stejně jako existuje skupina zákazníků, které baví dohadovat se o ceně, tak jsou lidé, kteří to nevyhledávají, necítí se přitom komfortně nebo to nemají zapotřebí dělat. Je to tedy hodně individuální věc. Myslím, že naši dealeři to dobře chápou, berou to jako holý fakt, umí s tím pracovat a jsou s tím absolutně v míru.

Dovedete si představit prodej vašich aut výhradně přes internet s tím, že by se dealerská síť ocitla trochu na vedlejší koleji?

Haidinger: My jsme on-line prodej vyzkoušeli před pár lety s předchozí generací BMW X2, kdy jsme udělali on-line edici a ta šla koupit plně přes internet. Nakonec jsme od toho ale upustili, protože na to trh nebyl připravený. Nicméně jsme připraveni se k internetovému prodeji zase vrátit. Dalším krokem, který nás čeká, je prodej agenturní. Jak jsem říkal, tak zákazníci, kteří si umí vyjednat lepší cenu, mají jasnou výhodu oproti těm, kteří to neumí nebo jim to není příjemné, přitom by podmínky nákupu měly být pro všechny stejné. Dalším faktorem je, že by se tím zamezilo tomu, že mezi sebou soutěží naši dealeři, protože zákazníci si často jedno auto poptají u tří čtyř prodejců a pak s tím různě operují. Dealeři tak jdou proti sobě a nedává to moc smysl. Prodej přes internet tedy může být prostředkem ke kultivaci trhu, ale rád bych zdůraznil, že naši dealeři jsou a nadále budou velmi důležitou složkou v rámci komunikace se zákazníkem. Naši zákazníci se chtějí svézt, sednout si do auta, vyzkoušet si ho – jak se říká „ukázaná platí“. A v drtivé většině případů si po vyzkoušení auto koupí.

Květoň: Ani u Toyoty, ani u Lexusu to není cesta. Náš prezident deklaroval, že dealerská síť se nebude měnit na agenturní, a je to jedině dobře. U nás dealeři za posledních dvacet let opravdu hodně investovali, takže jako značka máme celkem dobré pokrytí. Na druhou stranu jsme ale samozřejmě dealerům zavázaní za to, co do toho dávají ze svého, a chceme jim v rámci vzájemného vztahu umožnit dělat na prodeji aut takový zisk, aby mohli zaplatil nejlepší lidi a mohli dále rozvíjet obchod a starat se o své regiony. Samozřejmě záleží na tom, jak to kdo pojme. Pokud se třeba Tesla rozhodla, že bude auta za milion a více předávat zákazníkům někde na blátě na poli, tak o. k., ale rozhodně to není chování prémiové značky. To má být založeno na zákaznickém servisu. Konkrétně u Lexusu je to pro nás extrémně důležité.

Rozkošný: Usmíval jsem se, když David mluvil o zákaznících, kteří obcházejí dealery, a jsem rád, že se to neděje jen u Audi, ale i u jiných prémiových značek. Nicméně tato problematika má hned několik aspektů, v nichž je dealer, obzvláště v tomto segmentu, nezastupitelný. Jedna věc je, že spousta vedoucích prodeje to dělá už dlouhé roky a v řadě případů mají osobní až rodinné vazby se svými zákazníky. Další důležitá věc je, že současná nabídka je velmi obšírná. Není o tom, že si zákazník vybere barvu, kola a hotovo. Naopak. Kromě dlouhých seznamů příplatkové výbavy nabízíme i individuální programy, kdy si zákazníci mohou opravdu vybrat to, co jim přesně vyhovuje. Tohle ale nemají šanci si sami v nějakém konfigurátoru rozumně poskládat. Zákazníci si přitom chtějí auto takzvaně vymazlit, už od dob socialismu je pro nás auto členem rodiny, což tady do určité míry přetrvává. Je to vidět i na mixu vlastnictví a operativního leasingu – u nás, na rozdíl od západní Evropy, jasně dominuje vlastnictví a snaha mít auto přesně tak, jak člověk chce.

Haidinger: Ještě bych Jirku doplnil o jednu důležitou věc. Dealer dneska zákazníkům pomáhá při konfiguraci auta i v technické oblasti. Člověk, který opravdu není do hloubky ponořen do problematiky, nečte recenze a nezná konstrukční souvislosti, totiž může snadno udělat konfiguraci auta, které pak nebude fungovat úplně na sto procent. Jde třeba o kola, podvozek a další faktory, které vyžadují absolutní souhru a sladění. V tomhle mu prodejce pomůže a vyhne se zbytečnému zklamání a rozčarování.

Mají dnes zákazníci opravdu snahu a potřebu se autem před koupí svézt, nebo i u vás roste skupina lidí, kteří novinku objednávají, aniž by v ní jeli?

Květoň: My jsme vloni představili Lexus LBX – takové milé, sympatické menší hybridní auto do města. A na základě pouhé statické prezentace v rámci různých míst v Česku se nám sešlo asi sto objednávek. To bylo pro nás i pro dealery docela překvapení. Na druhou stranu dalších pár stovek lidí řeklo, že si počkají, až se autem svezou. Myslím, že většinou se lidé chtějí před koupí svézt.

Haidinger: U nás je to podobné. Uvedu příklad na modelu XM. To je opravdu hodně specifické auto, obrovské SAV poháněné plug-in hybridem s benzinovým osmiválcem. Kvótu, kterou jsme od výrobce měli, čeští zákazníci rozebrali ještě předtím, než to auto naživo viděli. Je evidentní, že i u nás je skupina lidí, kteří chtějí mít něco hned, když je to nové, a nechtějí na nic čekat. Mají rádi nové technologie, chtějí udávat trend, chtějí věci objevovat a zkoušet. Určitě je to ale model od modelu.

Rozkošný: Je fakt, že hlavně u limitovaných modelů se objednávky hrnou už v momentě, kdy se to oznámí, aniž by vůz někdo ještě viděl. To ale není výjimečné pro Česko, ale platí to celosvětově. Často se kromě toho jedná o derivát již existujícího auta, takže si to lidé dokážou lépe představit.

Jaké hlavní důvody má zákazník, aby si koupil auto právě vaší značky?

Květoň: Za mě to jsou tři hlavní body. Už jsem zmiňoval nás prozákaznický přístup v duchu filozofie Omotenashi, čímž odkazujeme na tradiční japonskou pohostinnost a vstřícnost. Snažíme se předvídat přání zákazníků ještě dříve, než je vyřknou. Ten rozdíl poznáte hned, když vstoupíte do showroomu Lexus. Prostředí vám umožní se zklidnit a dostat se do jiného rozpoložení mysli. Pak je důležité to, že stojíme trochu bokem. Na trhu jsou tři německé prémiové značky, pak Volvo, které je rovněž velmi úspěšné, a my se snažíme nabídnout prémiovým zákazníkům další alternativu. Jak ukazují naše prodeje za posledních pár let, tak to mnoha lidem začalo dávat smysl. Třetím pilířem, který se pojí k produktu, je kvalita a spolehlivost. Lexus je už po mnoho let napříč světovými trhy nejspolehlivější automobilkou a zakládáme si na tom, že naše auta se nekazí.

Haidinger: Celé je to o detailech. To, jakým způsobem někomu dodáte auto, nás zase tolik neodlišuje, ale jednotlivosti už dělají rozdíl. Ten první zákazník pozná hned po vstupu do showroomu, kde rychle sezná, že oproti masovým značkám se tam věci dějí jinak. Za druhou důležitou věc považuji to, jak vozy BMW jezdí. Všichni určitě znají náš claim „Radost z jízdy“ a je skvělé sledovat, že u všech našich aut ona radost z jízdy opravdu je, ať jde o řadu 1, nebo řadu 7. Třetí faktor, který bych zmínil, je hustota servisní sítě. Zákazník je povětšinou spokojený do chvíle, než něco potřebuje. Typicky třeba výměnu čelního okna po zásahu kamínkem. V takových momentech ocení, že nové sklo je v servisu do druhého dne a třeba za pět dní je všechno opraveno a vyřešeno.

Rozkošný: Souhlasím s tím, že servis je velmi důležitý. Další věc je i jistá kontinuita a zázemí dealerské sítě, kdy má Audi dlouhodobě velmi stabilní síť a dobře pokrytou celou Českou republiku. V našem případě bych zmínil i velmi elegantní a nadčasový design. I to je pro zákazníky důležité, protože se jim naše auto líbí pořád a nejde o nějaký módní výkřik. K výhodám řadím i to, že do Audi v rámci koncernu VW lidé postupně upgradují a dorůstají s tím, jak jim rostou příjmy.

Jak loajální máte zákazníky? Pozorujete nějaký rozdílný trend oproti jiným zemím?

Květoň: Tohle je spjato zejména s již zmíněnou spolehlivostí našich aut. I my máme hodně tzv. Toyota upgraders, jak o tom hovořil Jirka. Naši zákazníci jsou v průměru asi starší než u kolegů a již si ve svém motoristickém životě prošli více značkami, třeba i BMW či Audi, nicméně nakonec z různých důvodů zakotví u Lexusu a tam už nám zůstanou. Z hlediska loajality však ve srovnání s jinými zeměmi statisticky nikterak nevybočujeme.

Haidinger: U nás je to podobné, ale i tak máme navíc jednu věc, kterou má jen málokdo. Naši zákazníci se totiž nemusí omezovat pouze na auta, ale mohou svůj záběr rozšířit i na motorky. Opravdu máme spoustu zákazníků, kteří od nás mají nejen auto, ale i motorku, a když řeší další auto do rodiny, tak mohou sáhnout třeba po Mini. A ani u nás loajalita českého zákazníka nijak nevybočuje oproti jiným zemím.

Rozkošný: Myslím, že loajalita v Česku souvisí i s vlastnictvím auta, o kterém už jsme mluvili. Na západě lidé více využívají operativní leasing a vědí, že auto za dva tři roky zase vrátí, a spíše řeší, kolik peněz do své individuální mobility budou měsíčně dávat a jaký model za to dostanou. U nás lidé auto ve větší míře vlastní, takže se i k autu jinak chovají a jsou díky tomu celkově věrnější značce.

Myslíte, že by vaši zákazníci byli ochotni platit měsíční poplatky za využívání specifických on-line služeb? BMW to už zkoušelo…

Haidinger: … Jo, jo, vidím, že musím začít (smích). Je to tak, dostali jsme tenkrát velkou bídu, nicméně to tehdy nebylo z různých důvodů dobře interpretováno, takže využiji příležitosti a zkusím to vysvětlit. Ono se totiž na tom základním obchodním modelu nic neměnilo, tohle byl jen další způsob, jak si může zákazník svoje auto dovybavit. Dám příklad – jsem třeba Ital a po většinu roku nepotřebuji vyhřívání sedaček. Přes on-line systém si však mohu tuhle funkci vyzkoušet, popřípadě třeba jen na jeden měsíc v roce koupit nebo si ji koupit natrvalo. A cena za trvalé zakoupení je víceméně totožná s tím, co by člověk zaplatil při prvotní konfiguraci. Vedlejším efektem také je, že v momentě, kdy si tohle auto někdo koupí jako ojeté, tak si ho může snadno a relativně levně dovybavit. Každý, kdo řešil dodatečnou instalaci vyhřívání sedadel, ví, že je to strašně drahá záležitost. Důvodem, proč to výrobce takhle zkouší, je zefektivnění a zlevnění výroby, protože produkci nejvíce prodražuje rozličnost výbav. Tohle je tedy cesta k optimalizaci a zjednodušením, která mají docela velký vliv na cenu.

Květoň: Tohle je hodně zajímavé téma, nicméně si myslím, že půjde hlavně o nějaké balíčky z oblasti konektivity, kdy si zákazník může snadno dokupovat další on-line funkce podle toho, co potřebuje. To je určitě budoucnost, která se týká i nás. Zmínil bych možnost si přes aplikaci na dálku vyhřát auto, to je hodně užitečné. Je to funkce, která je po dobu pěti let v ceně vozu a po pěti letech si za ni holt musí zákazník zaplatit a prodloužit ji.

Rozkošný: My také nabízíme tzv. functions on demand. Jednak si mohu funkce koupit z výroby nebo doživotně předplatit a nejsem nucen do nějakého měsíčního poplatku, což je mimochodem dost časté u řady aplikací v mobilu, kdy nejde koupit doživotní licence, ale musím pořád pravidelně platit. Zmíním i třeba navigační mapy, které se mohou aktualizovat vzdáleně a po dobu tří let je tato aktualizace v ceně auta. Pak je ale nutné si za ni zaplatit a lidé by měli pochopit, že tato údržba map něco stojí a každý přece chceme dostat zaplaceno za svou práci. Výhodu vidím i v tom, že si spoustu věcí může zákazník před zakoupení zdarma vyzkoušet a pak se rozhodnout, jestli je daná funkcionalita pro něj vhodná. Kromě toho nám dorůstá generace, pro kterou není nic divného platit měsíčně pár desítek korun za různé aplikace či doplňky do mobilu.

Většina prémiových značek se před lety pasovala do role průkopníka elektromobility, následně ale své ambiciózní plány značně přehodnotila. Jak je na tom aktuálně vaše značka?

Květoň: My jsme se před lety pasovali na průkopníky elektrifikace, nikoli elektromobility, a to nám jde stále dobře. Je ale fakt, že některé značky se do čisté elektromobility pustily hodně zhurta, možná až na sílu, a tak jim to teď opravdu moc nejde. Toyota je globální výrobce, který prodává 11 milionů aut ročně a v Evropě prodá jen milion, takže musí na všechny trendy koukat touto optikou. Je tedy naprosto logické, že jsme vsadili na kartu, díky které budeme i nadále nabízet všechny možné druhy pohonu všem zákazníkům po celém světě. V Evropě pak modelová ofenziva bude opravdu hodně elektrifikovaná, takže i my se vydáváme touto cestou více, než jak tomu bylo doposud. I tak ale budeme v následujících zhruba šesti osmi letech nabízet hybridní spalovací auta, která jsou nyní na začátku svého modelového cyklu, a co bude pak, to se uvidí.

Haidinger: Když opominu BMW řady 3, generace E21, které je jako elektrický prototyp vystaveno v BMW muzeu v Mnichově, tak bych se vrátil k BMW i3, které na trh přišlo v roce 2013 a vydrželo v prodeji s jedním faceliftem deset let. Byl to bohužel názorný příklad modelu, který předběhl svou dobu, byť se ho prodalo 250 tisíc kusů, stejně nenašel moc pochopení. O to větší chvilky slávy ale zažívá teď – jakmile se objeví u dealera jako ojeté, tak ho ani nestihne dát do inzerce a je prodané. BMW ale nikdy neříkalo, že elektromobilita je jediná cesta. My jsme s divizí „i“ říkali, že tohle je jedna z možných cest a je to pro zákazníka další možnost. Také BMW je globální hráč a musíme umět nabízet odpovídající auta od Ameriky až po Nový Zéland. Sílu vidíme v možnosti volby, takže nabízíme benzin, naftu, plug-in hybrid, elektrická auta, výkonné vozy divize M a v roce 2028 přijdeme ve spolupráci právě s Toyotou se sériovým vodíkovým autem jako první v prémiovém segmentu.

Rozkošný: Audi má aktuálně samozřejmě také širokou možnost volby, ale jak dlouho ji budeme mít, to je do značné míry politická otázka. Jestliže chce výrobce prodávat v nějakém tržním prostředí, které je regulováno, tak musí vyrábět hlavně to, co může prodávat. Kromě toho vidíme, jak turbulentní může doba být – USA udělaly otočku o 180 stupňů, Evropa se nějak vyvíjí a Čína, kde je na trhu obrovský prostor pro spoustu značek, tlačí elektrifikaci také poměrně výrazně. Problém vidím v tom, že je nám to tlačeno přes zákazy, a na to jsou obzvláště Češi hodně citliví. Dříve se říkalo, že k nám jde něco z Moskvy, teď se říká, že to jde z Bruselu. Sám to vidím kolem sebe, kdy spousta lidí, pro které by byl elektromobil vzhledem k jejich režimu využívání auta ideální, ho nechce jen proto, že je jim to nuceno. Politická reprezentace v Evropě udělala elektromobilitě vysloveně medvědí službu.

Byla tady zmíněna Čína, tak se zeptám, zdali si myslíte, že má čínská produkce ve střednědobém horizontu šanci proniknout v Evropě i do prémiového segmentu.

Květoň: Myslím si, že v realitě bude jejich průnik do prémiového segmentu pomalejší, než si myslí, ale na druhou stranu je evidentní, že se budeme muset ohánět, abychom udrželi tempo a úroveň našeho vývoje a technologií. Nelze ignorovat, že některé nám skoro neznámé čínské značky představují auta vybavená 1000voltovou architekturou a mají dojezd přes 700 kilometrů. Byť si o tom můžeme myslet, co chceme, tak takhle daleko v Evropě opravdu nejsme. Prémiový segment má naštěstí svá specifika, ale v mainstreamu to bude dost zajímavé. Vidím velké nebezpečí v tom, že si do Evropy čínské značky pouštíme ve velmi přátelské atmosféře, otevíráme jim dveře u dealerů, přitom není vůbec jasné, co to pro nás pro všechny může do budoucna znamenat.

Haidinger: Beru to tak, že konkurence prospívá trhu, a když člověk vidí, co dělají ostatní, tak ho to nutí k lepším výsledkům. BMW chce určitě být vpředu, takže všechny tyto okolnosti nás posouvají k tomu, být lepší. Shodou okolností letošní rok pro nás bude stěžejní, protože koncem roku představíme zcela nový model nazvaný Neue Klasse. Ten bude mít platformu, na které přijede až šest nových modelů, a pro BMW to bude gamechanger jak v designu, tak technice a technologiích. Pro mě je až zarážející, kolik čínských značek na trhu je. Považuji se za člověka, který se v autech docela orientuje, ale i tak se mi stalo, že můj malý syn ukázal na nějaké auto s otázkou, co to je, a já jsem mu nebyl schopen odpovědět, protože jsem tu značku neznal. Zákazníci by určitě do budoucna měli při výběru nového auta zohledňovat nejen již zmíněné servisní zázemí, ale třeba i bezpečnost vozu či ochranu dat.

Rozkošný: Pokud se podíváme na spalovací motory, tak v nich mají evropské, potažmo japonské automobilky náskok desetiletí, a to, že je někdo okopíruje, ještě neznamená, že je vyrobí ve stejné kvalitě. Tam je tedy startovní čára někde jinde. U elektromobilů ale startují všichni víceméně stejně a někteří byli při tom výstřelu možná trochu pomalejší, než se rozběhli. Stále tu ale máme tři veličiny platné pro jakékoli projektové řízení – čas, peníze a kvalitu. Jakmile posunu jedno, tak mi to ovlivní to druhé. My popravdě nikdo moc netušíme, jak to v Číně dělají, ale pokud jim trvá vývoj auta polovinu času než zavedeným značkám, tak do toho buď dávají mnohem více peněz, nebo se to projeví na kvalitě.

Citace:

Když k nám nastoupí nový ředitel ze zahraničí, tak je šokovaný, jak vysoký podíl u nás mají modely M. V tomto ohledu patříme k nejlepším na světě.

David Haidinger

Zákazníci prémiových značek jsou lidé úspěšní v byznysu, a proto není překvapivé, že své vyjednávací schopnosti aplikují i při jednání o ceně nového auta.

Jiří Rozkošný

Snažíme se předvídat přání zákazníků ještě dříve, než je vyřknou. Ten rozdíl poznáte hned, když vstoupíte do showroomu Lexus.

Jakub Květoň