„Problémem jsou emise, ne pohon jako takový“

CITACE

Peleška: To, že mohou mít čínské značky v první vlně úspěch v prodeji aut, ještě neznamená, že se k nim zákazníci zase vrátí.

Heřmanský: Osobně zákazu spalovacích motorů v roce 2035 nevěřím. Pozice lidí, kteří mají určovat strategii výroby na deset let dopředu, je velmi složitá.

Beneš: Zákazníci pochopili, že nemusí vždy auto vlastnit a že pro určité situace je operativní leasing dobrá věc.

Jak byste heslovitě, třeba pomocí přísloví, nejlépe vystihli současnou situaci v automotive?

Peleška: Kdo jinému jámu kopá, až se ucho utrhne.

Beneš: Nezůstane kámen na kameni.

Heřmanský: Vítej zpět – časem dovysvětlím, co tím myslím.

Možná tu příležitost budete mít hned. Jak byste za vaše značky zhodnotili loňský rok a jak vidíte český trh letos?

Heřmanský: Vysvětlím tedy to svoje „vítej zpět“ a začnu z pohledu celkového trhu. Po x letech jsme se opět dostali do fáze, na kterou jsme byli všichni zvyklí, tedy že nabídka převyšuje poptávku, a to bylo to moje vítej zpět. Z pohledu čísel trh osobních vozidel rostl o sedm procent, což je pozitivní, trh užitkových aut trochu klesal a koncem roku se to začalo zlepšovat. Pro mě je vždy trh užitkových aut takový lakmusový papírek, protože na rozdíl od trhu osobních aut, který je často ovlivněn různými vlivy v oblasti registrace, trh užitkových aut je mnohem čistší a je to pro mě indikace, jak funguje ekonomika. Když funguje trh užitkových vozidel, tak se ekonomice zpravidla daří. Co se týká věcí, které stojí za zmínku, myslím si, že se vrací zpět levnější operativní leasingy a trochu se navýšil podíl krátkodobých registrací, což souvisí s tím, že nabídka je větší než poptávka. Naše značky si vloni prošly ne úplně snadným obdobím. Ten rok byl pro nás strašně složitý z pohledu registrací. Na druhou stranu pozitivní je, že všechno začíná od klientských objednávek. A ty nám rostly v desítkách procent, což ještě v registracích není vidět. To znamená, že jsme si budovali nějakou budoucnost a portfolio, které budeme používat v následujícím období.

Beneš: Potvrzuji hodnocení trhu, vnímáme to podobně a nějaký nárůst pět šest sedm procent nebereme jako nic zásadního. Trh považujeme za stabilní, a to platí i o očekávání na letošní rok. Může tedy dojít k nárůstu do pěti procent, ale to se bavíme o tak malých číslech, že je to těžké odhadnout. Celkově je trh stabilní, jestli bude trh plus nebo minus pět procent, to z nás tady asi teď nemůže nikdo říct. Věcí se totiž ještě stane spoustu. Co se Fordu týká, tak rok 2025 byl pro nás velmi úspěšný, prodali jsme přes 11 tisíc vozů, což je nejvíc od doby před covidem. Dorovnali jsme podíl mezi osobními a užitkovými auty, bylo to skoro přesně půl na půl. Za nás tedy spokojenost. Rád bych vypíchnul i elektromobilitu, o které se asi ještě budeme bavit, ale za mě na úvod je to třeba něco, na co jsem za Ford hrdý, protože jsme zhruba dvojnásobně překonali penetraci elektrických aut na trhu, která je zhruba pět procent, a my jsme se pohybovali kolem 11 procent. Dá se tedy říci, že každé desáté auto od Fordu je čistý elektromobil. Pokud bychom do toho zahrnuli i hybridy a plug-in hybridy, tak bychom byli asi na třetině našich celkových prodejů.

Peleška: K trhu jen velice krátce, protože kolegové už všechno řekli a nic dalšího se tam vymýšlet nedá. Souhlasím s tím, že je opravdu zajímavé sledovat užitkové vozy, protože to odráží, jaká je spotřebitelská důvěra a jak běží ekonomika. Užitková auta se používají dál k vydělávání peněz, takže když jde ekonomika nahoru, je potřeba více užitkových aut. Poklesy pět procent nahoru nebo dolů beru jako statistickou odchylku, kdy třeba jen stačí, aby domácí dominantní výrobce měl, nebo neměl k dispozici auta. Za dobrou zprávu považuji, že trh je stabilní. To, co do něj trochu zasahuje, jsou krátkodobé registrace, o kterých mluvil Jaromír. To jsou reexporty, které trh zkreslují a pak možná vypadá až příliš pozitivně – a skutečnost je trochu jiná. Nicméně je to fenomén, který je na našem trhu už dlouhou dobu. Můj odhad pro letošní rok je, že bude trh víceméně stejný jako vloni. Co se týká Toyoty, tak jsme za ty roky už zažili různé časy. Před deseti lety jsme byli 17. a měli jsme podíl 1,9 procenta, vloni jsme byli schopni prodat asi 22 tisíc toyot ke dvěma tisícům lexusů a bylo dobré, že se to podařilo druhý rok v řadě. Při součtu osobních a užitkových aut jsme byli dvojka za Škodovkou a v užitkových autech jsme dokonce obsadili první příčku. Beru to jako potvrzení, že rok 2024 nebyl výstřel do vzduchu, a odráží to naši souvislou práci krok za krokem.

Který typ pohonu vidíte v následujících cca pěti letech jako dominantní ve vašem portfoliu?

Peleška: Jednoznačně hybridní pohon, který děláme už třicet let a pořád se vyvíjí. Teď máme v autech šestou generaci hybridního pohonu a přijde sedmá a je evidentní, že jeho elektrická část je čím dál dominantnější, což má pozitivní vliv nejen na nízké emise, ale i provozní náklady. Dnes má hybridní pohon v osobních autech 70 procent toyot a 90 procent lexusů, za pět let to bude podle mě ještě více.

Beneš: Pět let je dlouhá doba a je těžké predikovat. Pokud bych si měl tipnout za Ford, tak myslím, že třetinu budou tvořit elektrická auta, třetinu hybridní, ať už full-hybrid, či plug-in hybrid, a zbylá třetina budou i nadále spalovací motory.

Heřmanský: U nás to rozdělení bude podobné tomu, co říkal Libor, i když za pět let se může stát ještě hodně věcí. Když vidím, jak náš současný výrobce pracuje s motorizacemi zejména v menších segmentech, tak si dovedu představit, že i za pět let budou stále dělat třetinu prodejů standardní spalovací motory.

Když se tedy shodnete na tom, že i za pět let bude tvořit zhruba třetinu prodejů čistě spalovací motor, myslíte si, že je reálné ukončení jejich prodeje v roce 2035?

Heřmanský: Já jsem přesvědčený, že zákaz prodeje spalovacích motorů je takové přání otcem myšlenky. Byť se v posledních letech investovaly miliardy eur do vývoje, tak jsme se sice někam posunuli, ale neposunuli jsme se tak daleko, abychom mohli přejít mnohem více na elektromobilitu. Stále existují různé bariéry a výrobci budou evidentně potřebovat více času a více peněz, které jsou si však schopni vydělat hlavně prodejem svých standardních konvenčních pohonů. Více času ale potřebuje i trh a zákazníci, aby změnu pohonu plně absorbovali. Hlavně v kontextu Evropské komise musím říct, že je strašně důležité, aby byla výrobcům dána jasná pravidla a už se v průběhu času nějak zásadně neměnila. Každá automobilka pracuje na pět, sedm, deset, dvanáct let dopředu. Pozice lidí, kteří mají určovat strategii výroby na deset let dopředu, je velmi složitá. Abych to shrnul, já osobně zákazu spalovacích motorů v roce 2035 nevěřím. V roce 2026 má dojít k přezkoumání a určí se další cesta.

Beneš: Devět let je ještě dlouhá doba a dovedu si představit, že v té době už bude klidně většina aut na elektrický pohon, pokud se tedy bavíme o osobních autech. U těch užitkových si to v takovém měřítku představit nedovedu, protože pořád budou business-case řady zákazníků, kde elektrický pohon nebude vycházet jako optimální, a to ani prakticky, a pak to nedává smysl. Také tedy očekávám, že dojde k nějakým dalším úpravám, a rovněž nezávidím vývojářům, kteří s tou nejistotou teď musí pracovat.

Peleška: Souhlasím s tím, co řekli kolegové, ale myslím si, že to nebude tak jednoduché. Výrobci masivně investovali, přizpůsobují výrobu, utlumují některé typy pohonu, a když se jim teď nějak zásadněji změní daný rámec, tak si dovedu představit, že někteří mohou chtít svoje peníze zpátky. Lze na to v takovém případě totiž nahlížet jako na promarněnou investici, která vycházela z platných regulí Evropské unie. Když se to teď nějak změní, ať už málo, středně, nebo hodně, tak budou už všichni hrozně opatrní a nebudou tomu do poslední chvíle věřit. Sice si mohou říkat, že získají třeba 15 let čas, ale nikde nebudou mít jistotu, že se to zase nezmění. Může to tedy být velký precedens a každý řekne: Hele, až to bude opravdu jisté, tak se toho budu účastnit.

Tohle riziko si ale musí uvědomovat i Evropská komise, takže i kdyby chtěla něco změnit, tak se může bát různých žalob.

Peleška: Co já vím, tak je její postoj aktuálně takový vychytralý, protože se obrací na automobilky a ptá se, jak by si tu revizi tedy představovaly. Jenže každá automobilka je v jiné fázi vývoje a odlišné situaci a kromě toho se, stejně jako v jiných odvětvích průmyslu, nejsou schopny vzájemně domluvit. Výsledkem je, že branže nevydává úplně jasné signály a Evropská komise to vnímá tak, že vlastně výrobci nevědí, co chtějí. Míč je tedy tak nějak pseudo na straně automobilek a čas běží a trochu to vyhnívá… Ty diskuse jsou samozřejmě daleko složitější, já to teď zjednodušuji, ale podstata je přesně taková.

Zařazuje vaše značka opětovně do prodeje některé modely, které dříve vyřadila, ale byla po nich stále poptávka zákazníků?

Beneš: Že bychom úplně obnovili výrobu některých modelů, které byly již ukončené, tak to ne. Probíhá ale jistá změna ve strategii, co se týká typů pohonů. My jsme byli jednou z těch značek, a že nás tehdy bylo docela dost, která prohlásila, že po roce 2030 už nic jiného než elektromobily prodávat nebude. Tohle už neplatí, protože tempo přechodu na elektromobilitu je v celé Evropě výrazně pomalejší, než se předpokládalo. Teď už to tedy neříkáme tak striktně a naopak veřejně uvádíme, že přijdeme s novými modely, které budou mít i nějakou variantu hybridního pohonu.

Heřmanský: My zastupujeme značku, která deklarovala, že chce mít čistě elektrické portfolio dokonce už od roku 2027. Tou značkou myslím Fiat, ale situace se otočila ne o 90, ale o 180 stupňů. Primárně využíváme mildhybridní technologie a zároveň je nutné říci, že Fiat tradičně obsluhuje zejména malé segmenty, ve kterých je elektrifikace nejsložitější. Proto jsme moc rádi, že se v tuto chvíli začínají do segmentu A a B dostávat klasické benzinové motory bez elektrifikace, což je v kontextu reality českého trhu pro nás dobrá zpráva. Co se týká Alfy Romeo, tak ta momentálně svou vizi a budoucí plány přepracovává, takže o tom teď bohužel nedokážu nějak konkrétněji mluvit. Zatím však ponechala u současných modelů i klasické konvenční motory pro další zhruba rok a půl.

Peleška: Za Toyotu nemáme co vracet, protože máme všechno, co potřebujeme. My spíše budeme přidávat nová auta, a to zejména plug-iny a čistě elektrické modely. Interně máme takové heslo, které občas používám, a to, že problémem jsou emise, ne pohon jako takový. Je totiž potřeba snížit emise, a ne vybrat jeden pohon za všechny. Naše paleta je tedy široce rozprostřená, což je pro globální značku strašně důležité, a razíme takový pragmatický multifunkční přístup. Důležitá je poptávka, protože odbyt nejde nadesignovat regulací.

Může aktuální situace na Blízkém východě a drahé pohonné hmoty přivést k elektromobilitě více lidí? Vidíte třeba už nějaký zvýšený zájem?

Peleška: Závislost na fosilních palivech je obrovská a výkyv v cenách je teď značný, takže tohle může bez ohledu na nějaké regulace přispět ke zvýšenému zajmu o elektrická auta. Dovedu si představit, že poměrně velké množství zejména fleetových zákazníků si řekne, že už nechtějí být závislí na tom, jestli benzin stojí 36 korun, nebo 50 korun. A pokud na to dokáže vhodně zareagovat stát nějakými rozumnými cenami elektrické energie, tak to může být moment, který zájem o elektromobilitu akceleruje mnohem víc než nějaká regulace.

Beneš: My tento Echo Salon natáčíme koncem března, takže na situaci na Blízkém východě lze nahlížet maximálně v řádech týdnů, je tedy asi brzo vyhodnocovat, jestli to povede ke zvýšenému zájmu o elektromobily, ale souhlasím s tím, že to nějaký vliv mít bude.

Heřmanský: Do určité míry má vliv i jistá dávka očekávání. Lidé zatím mají spíše pocit, že blízkovýchodní problém se vyřeší relativně rychle a půjde o krátkodobý výkyv. V takovém případě to asi nic moc z hlediska poptávky po elektrických autech neovlivní. Kdyby ale konflikt trval déle, tak bude mít vliv na x dalších věcí a situace bude jiná. Do určité míry i já souhlasím s tím, že to elektromobilitě a elektrifikovaným autům může pomoci.

Jaké auto z vaší nabídky bylo autem vašeho srdce, a už ho bohužel nemáte v nabídce?

Peleška: Za mě je to u nás třeba z nedávné doby model Highlander z americké výroby, který se v předchozí generaci dostal i do Evropy. Šlo u něj o optimalizaci výrobních kapacit, jednalo se o model na konci životního cyklu, a když se k nám dostal, tak se přiznám, že jsme moc nevěděli, co s ním, protože to bylo auto hodně poplatné americkému trhu – opravdu velké na bázi full-hybridu. Jenže nakonec u nás mělo obrovský úspěch a prodali jsme jich hodně. Teď přišla nová generace, o kterou je v Americe velký zájem, a do Evropy už se nedostane. Highlander mi tedy ze sentimentu hodně chybí, a to tím spíše, že se mě na něj hodně lidí ptá. Bylo to super auto – nezničitelné, obrovské, s vysokou užitnou hodnotou a skvělým poměrem cena/výkon…

Beneš: Abych se přiznal, tak mě těch modelů napadlo víc. Kdybych měl jeden vypíchnout, tak to bude S-Max. Byl to model velkoprostorového vozu se sportovním charakterem, který neměl úplně přímého konkurenta. Když jste potřebovali odvézt sedm lidí, tak to bez problémů šlo, a přitom to nebyl takový ten klasický stěhovák. Také nás se zákazníci dodnes ptají, zdali nemáme S-Max nebo něco podobného. O jeho výjimečnosti svědčí i to, že z našich průzkumů dlouhodobě vycházejí majitelé S-Maxů jako ti úplně nejspokojenější ze všech našich modelových řad.

Heřmanský: Já musím vybrat dvě auta – jedno velké a druhé malé. To první je vlastně dost podobné tomu, co říkal Martin, protože jde o model Jeep Grand Cherokee, který v Evropě končí, nicméně pro ostatní trhy se bude nadále vyrábět. A druhé auto, které mi chybí, ale které má ještě nějakou naději, je předchozí verze naší klasické pětistovky. Ta byla perfektním dostupným kultovním autem. Na druhou stranu máme nějakou alternativu, když se do současného modelu Fiat 500, který měl být čistě elektrický, vrací spalovací motory.

Jaký je váš pohled na sdílení techniky nejen v rámci koncernu, ale i mezi konkurenty?

Heřmanský: Je pravda, že skupina Stellantis na sdílených platformách víceméně stojí a důvody, proč se tak děje, jsou vcelku jasné. Riziko nějaké kanibalizace a ztráty identity jednotlivých značek tam vždycky je, protože máte stejné pohonné jednotky i platformy, ale na druhou stranu je otázka, jak se trh bude vyvíjet, a to koukám dopředu v horizontu třeba pěti let. Jak moc bude pro spotřebitele vůbec důležité, že bude mít jiné technické parametry než ostatní. Jestli se kritéria, podle nichž se historicky vybírala auta, trochu nezmění. Osobně to tedy vnímám jako potenciální riziko, ale dokážu si představit, že vhodným marketingem a komunikací se to dá úspěšně řešit, a pokud jsou výsledné produkty kvalitní, tak to může fungovat.

Beneš: Já to jako problém nebo velké riziko nevidím a určitě bych rozlišil osobní a užitkové vozy, jakkoli sdílení platforem dává smysl v obou těchto světech. Pokud by se to nedělo, tak by výsledné vozy byly tak o 20 až 30 procent dražší, takže to je samozřejmě velký argument. U osobních aut je však mnohem důležitější odlišit výsledný produkt z hlediska designu či jízdních vlastností a musím říct, že se to u naší značky daří, a to nejenom z mého pohledu, ale třeba i podle novinářských recenzí. My sdílíme elektrickou platformu MEB s Volkswagenem, ale naše modely Explorer a Capri mají opravdu odlišný charakter od srovnatelných volkswagenů. U užitkových aut nejsou nároky na odlišnost zase tak vysoké, protože to je jiný svět, kde je auto bráno jako pracovní nástroj a rozhodují fakta, čísla, rozměry, nosnost a design bývá až sekundární.

Peleška: Když se dnes podíváte na auta v rámci jednoho segmentu, tak tam není žádné, které by bylo nějak zásadně odlišné od ostatních. Ano, některá jsou levnější a mají méně výbavy, jiná jsou dražší a luxusnější, ale pokud srovnáváte srovnatelné, tak technický vývoj běží rychle a u jednotlivých automobilek poměrně paralelně. Důležitou roli stále hraje značka jako taková – my třeba hodně sdílíme užitkové vozy se Stellantisem, ale rozdíl v prodejních číslech je veliký. Významnou roli hraje i zkušenost zákazníka, a to především se servisem a službami. Vliv toho, jak se o něj někdo postará a jak se k němu chová, je opravdu podstatný a přispívá k celkovému obrazu zákaznické zkušenosti, která rozhoduje víc než prvotní výběr aut. Je opravdu zásadní si uvědomit, jak funguje celý ten balíček – jaká je dostupnost servisu, jaké jsou ceny náhradních dílů, jak se řeší garance a spousta dalších věcí. To všechno musíte vybudovat. Nemyslím si tedy, že by v očích zákazníků nějak mohlo dojít ke splynutí různých značek jen proto, že mají společnou platformu.

Zajímají dnes vůbec ještě zákazníky nějaké technické parametry a přísné hodnocení jízdních vlastností?

Peleška: Já když dnes s někým řeším koupi nového auta, tak ho mnohem více než jízdní vlastnosti zajímá, jestli s tím bude moc jezdit ještě za pět let. Víc než nějaká nedotáčivost, což je slovo, které jsem v testech už neslyšel pěkně dlouho, ho zajímají bezpečnostní prvky. Když se třeba někde u piva bavím s kamarády o autech, tak si uvědomím, že my jsme v takovém trochu uzavřeném světě, ale spousta lidí kolem nás auta zase tak neřeší. Nechci to zjednodušovat, ale lidé si kupují auto více jako spotřební materiál a logicky nejsou s naší branží v kontaktu každý den. Často kladu kolegům z marketingu na srdce, aby nezapomínali, že mnohdy rozhodují o koupi auta z našeho pohledu naprosto iracionální věci.

Heřmanský: Jak už jsem říkal, nemyslím si, že každý kupující jde nějak striktně po technických parametrech, spíš mám naopak pocit, že jejich důležitost ustupuje. Souhlasím s tím, že jde o celý balíček – je obecnou pravdou, že prodejem auta vše teprve začíná a zákaznická zkušenost je také odlišná podle segmentů trhu. Jiná očekávání má zákazník auta za tři miliony a jinak se na to dívá klient u auta za 400 tisíc korun. Kromě toho obecný spotřebitel, který se auty moc nezabývá, dnes dle našich zkušeností ani neví, jaké naše značky jsou sdruženy do koncernu Stellantis.

Beneš: Ono se to i stále posouvá s tím, jak si auta kupuje čím dál mladší generace. Do budoucna bude nutné zákazníky zaujmout něčím jiným, než že k pohonu slouží tříválec nebo čtyřválec, ale již zmíněným uceleným balíčkem služeb, a to třeba včetně předplaceného servisu a záruk.

Když už jste zmínil předplacený servis, nabízíte ho za vaše značky?

Peleška: Servis máme předplacený v rámci operativního leasingu, ale samostatně ho nenabízíme.

Beneš: My ho nabízíme a lidé na to slyší. Každý, kdo o tom bude trochu přemýšlet, dojde k tomu, že je to výhodné. Nemusí třeba na pět let dopředu řešit náklady na servis, a to v době, kdy pořád dokola řešíme inflaci. Předplacený servis je jistota. My teď třeba od dubna nabízíme servisní balíček na pět let jako bonus zdarma ke všem našim elektrickým autům.

Heřmanský: Stellantis servisní smlouvy využívá už dlouhou dobu a myslím si, že jsou jedny z nejdotaženějších z hlediska toho, co jsme schopni pokrýt. Problém trochu je, že si s námi v tomto ohledu ne vždy rozumí dealerská síť a ne vždy je schopna tento produkt zákazníkovi prodat, i když benefit pro zákazníka a koneckonců i pro dealera je fantastický. Dealer si tímto způsobem udrží klienta na servisu čtyři pět a třeba i sedm let. A z pohledu klienta? Řekněte mi, kdo vám dneska garantuje něco na následujících pět let, když nyní stačí zaplatit nějakou cenu a nikdo vám ji následně nebude zvyšovat? Zkrátka, ten produkt je za nás velmi dobrý a jen se potřebujeme dostat do nějakého souznění s dealerskou sítí, resp. personálem, který tento produkt prodává.

Objednávají u vás zákazníci auta, aniž by absolvovali zkušební jízdu?

Peleška: Stává se to asi nejvíc při přechodu nějakého modelu na novou generaci, kdy nám do systému „padají“ objednávky na základě dosavadní zkušenosti, spokojenosti a loajality. Teď třeba přichází nový model RAV4, nikdo ze zákazníků ho vlastně ani neviděl a my už máme vyprodáno na rok dopředu. Lidé zkrátka očekávají, že dostanou ještě vylepšenou současnou kvalitu. Na druhou stranu je pro nás testovací jízda stále velmi důležitá součást celého procesu a my i dealerům říkáme, aby testovací jízdy dělali. Rozdíl v tom, jestli se svezete, nebo nesvezete, je pro zákazníka obrovský.

Beneš: Souhlasím. Přidám příklad ze segmentu užitkových vozů. Když přišla nová generace Transitu Custom a Tourneo, tak jsme jich prodali přes tisíc předtím, než to auto vůbec fyzicky dorazilo, což nás samotné příjemně překvapilo. Přitom šlo o úplně novou generaci – nebyl to facelift nebo nějaká modernizace. Důležité je, že mají lidé pozitivní zkušenost se značkou a vztah k dealerovi v regionu a díky této důvěře tam pak padají objednávky a auto se ještě ani nevyrábí.

Heřmanský: Já to vezmu trochu z druhého konce, protože podle našich zkušeností je důležitost testovací jízdy v segmentu užitkových vozů úplně něco jiného než u osobních aut.

Mám pocit, že po trochu „jalových“ letech se na trhu opět rozjíždí operativní leasingy. Jak fungují u vaší značky?

Beneš: V posledních letech vidíme u osobních vozů u retailových klientů pravidelný nárůst zhruba pět deset procent a domnívám se, že nešlo jen o zákaznickou zkušenost, ale naučit se to musely i leasingovky. Myslím, že teď už tento byznys funguje dobře, zákazníci pochopili, že nemusí vždy auto vlastnit a že pro určité situace je operativní leasing dobrá věc.

Peleška: My jsme měli vloni na konci roku velkou akci na corollu v kombíku a ta byla opravdu velmi úspěšná. Operativní leasing je způsob, jak zpřístupnit nová auta včetně elektromobilů lidem, i když jejich cena od roku 2020 vzrostla až o třicet procent. Osobně vidím velký posun v tom, že dříve byl operativní leasing určen především pro velké firmy s početnými vozovými parky a figurovaly v tom vnější leasingové společnosti. Nyní je trend v tom, že jednotlivé značky mají svoje operativní leasingy či financování, a s tím se změnilo i zaměření nejen na korporáty, ale i retail. V tomto obchodním modelu je obrovský benefit pro všechny, protože auto zpřístupníte zákazníkům, ale zároveň zůstává pod kontrolou vaší dealerské sítě, a to včetně ojetého vozu na konci celého procesu. Toyota má od roku 2022 vlastní značku operativního leasingu Kinto a za Česko patříme mezi top 10 světových organizací Kinto, takže k nám dokonce míří delegace, aby se podívaly, jak to tady děláme (smích). My jsme to skutečně hodně odpíchli tou corollou. A jak říkal Jaromír, byl to i impulz pro dealerskou síť, protože naše nabídka byla tak dobrá, že se jí zákazníci sami dožadovali.

Heřmanský: Naše operativní leasingy také rostou a je trochu paradoxní, že u nás vzešel požadavek na nějakou podporu a akční nabídky přímo z dealerské sítě. Když jsem v roce 2022 nastupoval na svoji pozici, tak jsem se při zmínce o nutnosti poskytovat operativní leasingy setkal od dealerů spíše s nevolí, ale teď se situace úplně otočila. Já mám tento produkt rád, byť jako každý jiný, i on má své limity, ale vidím v tom to, co už trochu zmínil Martin – že je to prostředek pro ty, kteří by si normálně nikdy nové auto nekoupili. Trh nových aut už moc neroste a právě operativní leasing je způsob, jak oslovit zákazníky, kteří by jinak směřovali třeba pro ojetinu.

Jak vnímáte příliv velkého množství čínských značek na český, potažmo evropský trh? Je to zdravá konkurence, nebo zdroj problémů?

Beneš: Zatím mi ten příliv přijde jen ve zmíněném počtu značek, ale když se pak podíváte na reálná prodejní čísla, tak se tam zatím žádná tsunami nekoná. V podstatě je tu zatím jedna čínská značka, která má nějaký hmatatelný podíl na trhu, a myslím si, že se to v dohledné době ani nějak zásadně nezmění. Mluvil o tom Martin, že totiž nejde jen o to auto, ale především o to, co následuje po prodeji vozu. V dnešní době není zase takový problém si vybudovat prodejní síť po celé republice, ale mnohem těžší je potom poprodejní péče a tam se ukazuje, že to nejde udělat za rok dva nebo tři, ale je to o dlouhodobých zkušenostech a tradici. A tohle je zásadní důvod, proč nečekám, že za pět let u nás budou mít třetinu trhu Číňani.

Peleška: Souhlas. To jsou totiž věci, které normální zákazník asi ani nevnímá, ale pro byznys s auty jsou strašně důležité. Uvedu příklad: jedno z padesáti aut může mít nějaký garanční problém, takže s ním zákazník přijede zpátky do servisu. Je to mrzuté, ale může se to stát. Pokud však značka nemá s dealerem skutečně propracovaný garanční systém, tak mohou vznikat i takové situace, kdy není zřejmé, kdo to dealerovi zaplatí. Když pak za tím dealerem přijede za nějaký čas další zákazník na garanci, tak ho dealer nevezme, protože v tom nechce mít svoje peníze. Tohle zákazník při koupi auta nevidí, ale je to podstatný pilíř, který musí být jasně nastavený a nepostaví se za rok. Naopak. Musíte mít výhled třeba deseti patnácti let. Takže já vůbec nemluvím v souvislosti s Čínou o produktech, ale o distribučním systému.

Heřmanský: Vidím to podobně jako kolegové. Myslím si, že čínské značky budou více promlouvat na evropském trhu než na tom českém, který je velmi konzervativní. Viděl jsem statistiku, že čínských výrobců je aktuálně něco kolem 120, jenže oni také vznikají a zanikají skoro na denní bázi. A i to může být obrovským rizikem pro zákazníka, protože si může koupit auto značky, která za rok nebude existovat. Domnívám se tedy, že nějaký relevantnější podíl si v Evropě uzme tak pět čínských značek. A skoro není otázka, jestli se tak stane, ale spíše kdy se tak stane. Martin má pravdu s tématem garancí, ale v čem jsou Číňané opravdu dobří, tak to je rychlost. Český trh také chrání značná kulturní odlišnost, což je vidět i na akcích při uvedení čínských aut na náš trh. Jenže na druhou stranu si myslím, že se to Číňani postupně naučí. Nicméně také nepředpokládám, že do pěti let bude mít Čína u nás 30 procent trhu.

Vnímáte za „invazí“ čínských značek také nějaký geopolitický motiv?

Peleška: Tohle je můj ryze osobní názor, protože se značkami, které zastupuji, tohle neřešíme. Takže moje úvaha je, a řekněte mi, jestli je to správně, nebo ne, následující. To, co rozhoduje o úspěšnosti značky, je výroba – jestli máte naplněnou kapacitu, máte co vyrábět, máte efektivní výrobu a dosahujete úspor. To nakonec rozhodne o tom, jestli vyděláte peníze a budete mít na další investice či vývoj. Výrobní kapacita zkrátka musí jet na maximum. V Číně ale mají při tom množství značek dvakrát tak velkou výrobní kapacitu, než je čínský trh – vyrábí 50 milionů aut ročně, na čínském trhu se jich prodá 25 milionů. A to se některé vozy z těch 25 milionů ještě dovezou, takže to není jen domácí produkce. Z toho vyplývá jediné, totiž že musí zbylá vyrobená auta někam umístit. Snaží se tedy expandovat do všech různých světadílů, jenže to má řadu úskalí a může se klidně stát, že se jim to nakonec zhroutí jako domeček z karet. Jednu takovou zkušenost už svět s Čínou udělal, a to v developerských projektech. Na jednu stranu je impozantní, jak to roste a rozvíjí se, ale na tu druhou pro to musíte najít reálné uplatnění. Kromě toho se v tom procesu objevuje i jistá dávka netrpělivosti, protože to nejde realizovat úplně rychle. A poslední věc: to, že máte v první vlně úspěch v prodeji aut, ještě neznamená, že se k vám zákazníci zase vrátí. Jen opakuji, že to je čistě můj názor.

Který jízdní asistent vás v současných autech nejvíc štve a víceméně hned ho vypínáte?

Heřmanský: Tak v tom mám jasno – upozornění na rychlost, které musím pokaždé odkliknout, jinak to s tím nevydržím.

Beneš: Mám to stejně, u nás to jde naštěstí jen stisknutím tlačítka na volantu a nemusíte nikde do menu palubního počítače. A přiznám se, že nemám rád ani nějaké zasahování do volantu, takže vypínám i asistent jízdy v pruzích.

Peleška: Je fakt, že některá auta, když se s nimi dnes chcete rozjet, tak připomínají startování helikoptéry. Začnu tím, co mám strašně rád – na to jste se sice neptal, ale chci zmínit předkolizní systém, který už mě zejména při pomalé jízdě zachránil stokrát. Nicméně musím souhlasit s Jaromírem, že asistent hlídání rychlosti je skutečně otravný. A bude to ještě horší, když vidím, co se na nás chystá…

Proč by si měl člověk koupit auto právě vaší značky?

Peleška: Protože je spolehlivé, nízkonákladové a máme rozsáhlou dealerskou síť, která se o zákazníky postará na té nejlepší úrovni.

Beneš: Těžká otázka. Takže také uvedu tradici a dealerskou síť, ale kdybych měl něco vypíchnout, tak bych s prominutím řekl, že naše auta „mají koule“ a nejsou to jen nějaká univerzální obecná auta. Ford navíc se svými vozy závodí v různých sériích po celém světě, a i proto máme stále v modelové řadě modely jako Mustang V8, Bronco nebo Ranger Raptor, které technologicky těží právě přímo z našich závodních a offroadových speciálů.

Heřmanský: Pokud si chcete dobře zajezdit a zařídit, tak si kupte Alfu Romeo, jestli chcete praktické nenáročné auto s dobrým poměrem ceny a užitné hodnoty, tak zvolte Fiat.